Extinderea domeniului de aplicare al Amtrak ar irosi banii contribuabililor și ar crește costurile de transport

Pasionaților de transport feroviar de pasageri le place să atragă atenția către serviciile și echipamentele defectuoase de pe Amtrak pentru a face lobby pentru mai multe investiții guvernamentale în transportul feroviar de pasageri. În Legea privind investițiile și locurile de muncă în infrastructură de 1 trilion de dolari, ei și-au îndeplinit dorința, deoarece legislația alocă dolari66 miliarde pentru a ajuta Amtrak să îmbunătățească și să extindă serviciul.

Inutil să spun că legislația i-a încântat pe avocații Amtrak: de exemplu, Jim Mathews, președintele Asociației Pasagerii Feroviar, a spus Washington Post că proiectul de lege reprezintă un prim pas către trecerea acestei țări către o rețea feroviară națională robustă.

Deși este de la sine înțeles că aceasta nu va fi ultima dată când banii contribuabililor sunt direcționați către eforturile de a extinde aria Amtrak, realitatea simplă este că aproape toți acești bani vor fi în cele din urmă irosiți: calea ferată interurbană de pasageri pe distanțe lungi nu ar trebui să existe în această țară.

În primul rând, această țară este prea mare pentru ca transportul feroviar de pasageri să fie rentabil în majoritatea locurilor, cu excepția conectării orașelor dense, care sunt la o distanță relativ mică unul de celălalt. De exemplu, o călătorie de la New York la Washington DC, puțin mai mult de 200 de mile, durează cu doar câteva minute mai mult cu trenul decât o călătorie cu avionul, ținând cont de călătoria către și de la aeroport și gară și este de obicei mai puțin costisitoare. .

Cu toate acestea, o călătorie de la New York la Phoenix – genul de călătorie pe care Mathews îl laudă în interviul său ca fiind demnă de mai multe investiții – durează trei zile și jumătate cu trenul și cinci ore cu avionul, iar fiecare călătorie costă aproximativ la fel. Ideea că americanii se îngrămădesc pentru a petrece mai mult timp călătorind pentru că este un tren este absurd.

Europenii au un sistem feroviar de călători de succes, așa cum pasionații noștri de transport feroviar de pasageri nu se obosesc să observe, dar acel continent este mult mai mic decât SUA, populația este mai densă și puțini oameni din Europa fac călătorii lungi cu trenul. Europenii aleg să zboare atunci când este mult mai rapid decât trenul și asta este valabil pentru majoritatea călătoriilor de peste 400 de mile. Lăsând la o parte romantismul, nici europenii nu au timp să facă călătorii cu trenul de trei zile.

Abordarea Europei cu privire la trenuri este semnificativ diferită de a noastră, prin aceea că acestea își transportă majoritatea mărfurilor pe autostrăzi, iar trenurile de pasageri călătoresc pe o cale ferată dedicată. În SUA, Amtrak călătorește pe șine care transportă în principal mărfuri. Pasionații de transport feroviar de pasageri se plâng adesea că trenurile de marfă „întâmpină” trenurile de pasageri și că încetinește serviciul Amtrak, dar realitatea este că trenurile Amtrak primesc prioritate față de trenurile de marfă și călătoresc mult mai repede decât trenurile de marfă. Drept urmare, trenurile de pasageri provoacă un coșmar de gestionare a traficului pentru dispeceri, care trebuie să le țese în și din trenurile de marfă, ceea ce implică în mod invariabil trenurile de marfă care trebuie să se oprească într-o margine pentru a lăsa un tren Amtrak să treacă.

Efectele de rețea ale unui singur tren Amtrak pe o rețea feroviară aglomerată pot fi devastatoare: un sistem de trenuri de marfă atent programat își poate vedea întreaga rețea încetinită, cu repercusiuni care durează zile întregi.

Pasionații de transport feroviar de pasageri răspund că ar trebui pur și simplu să construim mai multe șine, dar sidingurile și liniile noi sunt extrem de scumpe, iar 66 de miliarde de dolari nu merg foarte departe în acest domeniu. De exemplu, sistemul feroviar de pasageri de la Los Angeles la San Francisco în prezent în construcție se estimează că va costa peste 100 de miliarde de dolari când va fi finalizat.

Nici să se aștepte ca căile ferate de transport de marfă să investească mai mult pentru a ajuta Amtrak nu ar avea sens: nu este prea mult pentru ei să găzduiască mai multe feroviare de pasageri pe șinele lor și nu există motive să ne gândim că îmbunătățiri moderate în timpul necesar călătoriei cu trenul între două orașe îndepărtate vor crește cererea. Oamenii care călătoresc cu trenul zile în care ar putea călători pe aceeași rută la același preț cu avionul sunt pasionați.

Mathews sugerează, de asemenea, să încurajăm căile ferate să circule cu trenuri de marfă mai mici, ceea ce le-ar permite să se oprească mai repede pe margini mai mici și să iasă din calea Amtrak. Dar și acest lucru ar impune costuri considerabile companiilor feroviare de marfă. Transportul feroviar de marfă, ca și cel de pasageri, este o afacere de volum, iar trenurile mai lungi permit căilor ferate să transporte mai multă marfă în rețeaua lor, ceea ce crește profiturile. De fapt, obligarea trenurilor mai scurte ar constitui o taxă implicită asupra profiturilor feroviare.

Mathews a declarat pentru Post că speră că creșterea finanțării Amtrak va avea ca rezultat o creștere de 7 ori a serviciului de tren pentru cele mai mari 30 sau 40 de orașe și o extindere a serviciului de la aproximativ 500 de orașe care au în prezent servicii în 675 de orașe. .

Drumurile națiunii noastre și aeroporturile noastre sunt plătite în esență prin taxe de utilizare, colectate prin taxe pe benzină, motorină, combustibil pentru avioane și taxe și taxe impuse pe biletele de avion. Practic, toată lumea din SUA locuiește la o scurtă călătorie cu mașina de un aeroport comercial, care îi poate duce oriunde doresc să meargă.

Dar Amtrak depinde de amploarea guvernului și de participarea forțată a industriei de transport feroviar de marfă pentru a-și oferi serviciile dincolo de Coridorul de Nord-Est. Dacă își folosește infuzia de dolari ai contribuabililor pentru a-și extinde serviciile nedorite în mai multe orașe, ar merita să se întrebe exact cine ar beneficia de acest lucru, dincolo de câțiva pasionați de transport feroviar și Amtrak.

Michael Gorman, profesorul Niehaus Endowed in Operations and Analytics de la Universitatea din Dayton, a fost coautor al acestui articol.