Acordul American Airlines Alaska Air diferă de oferta sa JetBlue. Conteaza?

O alianță cu American Airlines a ajutat Alaska AirlinesALK
concura pe Coasta de Vest, oferind o alegere valoroasă pentru pasagerii companiilor aeriene din regiune. În multe privințe, alianța seamănă cu alianța dintre American și JetBlue, dar în unele domenii cheie este mai restrictivă.

Alianța americană/Alaska, cunoscută sub numele de West Coast International Alliance sau WCIA, a fost anunțată în februarie 2020. Le permite transportatorilor să facă schimb de cod, în special pe zborurile care fac legătura cu zboruri internaționale americane, dar și pe zborurile care deservesc destinații interne.

În cadrul alianței, „Nu avem voie să facem anumite lucruri pe Coasta de Vest cu American Airlines din cauza restricțiilor DOJ”, a declarat joi Andrew Harrison, directorul comercial al Alaska, în timpul unui proces la Tribunalul Districtual al SUA din Massachusetts.

„Nu putem codifica pe piețele care se suprapun”, a spus Harrison. „Nu putem fi la fel de competitivi. American și JetBlue se pot asocia. Nu putem.” El a citat Seattle-Dallas/Fort Worth ca exemplu de rută „suprapusă”, care are originea în fiecare direcție într-un hub partener, ca o rută în care americanii și Alaska nu pot partaja codul.

La proces, avocații antitrust al Departamentului de Justiție încearcă să blocheze Alianța de Nord-Est sau NEA dintre American și JetBlue. Sau ar putea încerca să-l modifice în conformitate cu WCIA? Judecătorul districtual american Leo Sorokin va decide dacă și cum va merge NEA.

Avocatul antitrust al DOJ, Bonny Sweeney, a declarat că NEA este „fără precedent” în ceea ce privește capacitatea American și JetBlue de a coordona capacitatea pe zborurile interne.

Întrebând-o pe Harrison, Sweeney a spus: „Sunteți de acord că ceea ce au făcut American și JetBlue este diferit de ceea ce ați făcut dumneavoastră în coordonarea capacității.

„Abilitatea de a coordona pe piețele interne este fără precedent, împărțirea veniturilor pe rutele care se suprapun este fără precedent, alocarea piețelor este fără precedent pe piețele interne”, a spus Sweeney.

Harrison a răspuns: „În perioada mea de cunoștințe, da”.

Comparând WCIA și NEA, Harrison a spus: „Ei coordonează planificarea și alocarea capacității în JFK și Boston, iar noi nu putem.”

Comentând NEA, Harrison a spus că dintre cele 1,600 de plecări zilnice de la cele trei aeroporturi principale din New York, „United și Delta sunt cele mai mari și mai puternice; American și JetBlue sunt mult mai îndepărtate. JetBlue (cu) American poate prezenta o propunere mult mai convingătoare pentru oameni.”

Harrison a mai spus că restricțiile DOJ, impuse după achiziția Virgin America de către Alaska în 2016, au afectat grav Alaska.

Harrison a spus că Alaska a avut odată un parteneriat cu Delta în Seattle, dar parteneriatul a început să se rupă în 2014, când Delta și-a dorit o prezență mai mare în Seattle pentru a construi un hub trans-Pacific. Parteneriatul „a devenit din ce în ce mai tensionat”, a spus el, pe măsură ce Delta și-a crescut propriile plecări la 160 zilnic de la 37 zilnic. „Delta a precizat că într-adevăr vrea doar ca noi să colaborăm cu ei și cu companiile aeriene cu care doreau să fim parteneri”, în loc de a lăsa Alaska să-și aleagă proprii parteneri internaționali, cum ar fi British Airways și Emirates, a spus el.

Delta „a început să pulseze zbor după zbor după zbor, acoperind rețeaua noastră”, a spus el. „În multe cazuri, piețele au avut prea multe locuri și tarifele s-au prăbușit. A pus o presiune uriașă asupra capacității noastre de a genera venituri.” Pe măsură ce parteneriatul Delta s-a destrămat, Alaska a trecut să adauge acorduri de partajare a codului cu American.

În 2016, Alaska a achiziționat Virgin America. DOJ a aprobat achiziția de 4 miliarde de dolari, dar a cerut restricții de partajare a codului. Într-o prezentare a investitorilor din decembrie 2016, Alaska a detaliat restricțiile. Acesta spunea: „Există 45 de piețe în care Alaska pierde veniturile existente prin codificare, iar impactul financiar net este între 15 și 20 de milioane de dolari.” Acum se pare că impactul a fost subestimat.

Harrison a spus joi: „Am pierdut multe conexiuni prin hub-urile lor”. Ca rezultat parțial, el a spus: „Am avut o problemă foarte serioasă. Relația Delta a dispărut și s-a încheiat. Relația americană a fost practic lichidată la nimic.

„Ordinul ne-a înăbușit atât de mult capacitatea”, a spus el. „Aveam coduri normale; am achiziționat Virgin America. Apoi DOJ a pus peste noi reguli pe care nimeni altcineva nu trebuie să le respecte. Relația noastră (cu americanul) s-a prăbușit.”

WCIA a reînviat alianța americană. „American Airlines chiar trebuia să-și construiască rețeaua internațională pe Coasta de Vest”, a spus Harrison. „Se luptau cu adevărat în Los Angeles. Ceea ce i-am putea ajuta este să construim și să (conectăm) oaspeții noștri pentru a ajuta la completarea zborurilor lor internaționale.” Astăzi, a spus Harrison, 8% din veniturile din Alaska provin din parteneriate, în principal cu americanii.