Muncitorii vor mariri. Expeditorii vor roboți. Lanțul de aprovizionare depinde de ajungerea la o înțelegere

Viitorul imediat al lanțului global de aprovizionare se bazează pe o masă de negocieri din San Francisco, unde sindicatul care reprezintă toți muncitorii portuari de pe Coasta de Vest încheie un nou contract cu șefii asamblați ai transportului maritim.

Actualul contract, care îi acoperă pe cei peste 22,000 de lucrători ai Uniunii Internaționale de Longshore și Warehouse din cele 29 de porturi care împrăștie coasta Pacificului SUA, urmează să expire la 1 iulie.

În joc este fluxul continuu de mărfuri în țară, după doi ani de întreruperi ale lanțului de aprovizionare din cauza blocajelor din cauza pandemiei, penurii de materiale, creșterea prețurilor la combustibil și ocazional navă uriașă blocată în Canalul Suez. Patruzeci la sută din toate importurile maritime ale SUA trec prin porturile de pe Coasta de Vest, mai mult de 30% din toate importurile în containere ajungând în porturile din Los Angeles și Long Beach, care împreună formează cel mai mare complex portuar al națiunii.

Discuțiile contractuale anterioare au depășit data de expirare și au dus la întreruperi majore ale operațiunilor portuare, în calitate de muncitori și companii de transport maritim, reprezentate la masă și docurile de pe Coasta de Vest de Pacific Maritime Assn. grup industrial, agitat pentru o afacere mai bună.

În 2002, negocierile s-au deteriorat până la punctul în care PMA, care reprezintă 70 de transportatori oceanici și operatori de terminale, și-a blocat forța de muncă timp de 10 zile până la administrația George W. Bush a intervenit. În 2014 și 2015, administrația Obama s-a implicat și pentru a ajuta la eliminarea unui anluptă cu contract lung presărat de încetiniri și opriri.

Contextul negocierilor este complet diferit de rundele anterioare. În 2002 și 2015, companiile de transport maritim s-au confruntat fie cu profituri scăzute, fie cu pierderi totale, deoarece un volum de nave noi de mari dimensiuni a menținut tarifele de transport și veniturile din transport maritim scăzute.

Dar ultimii doi ani au adus avantaje financiare pentru companiile de transport maritim, industria în ansamblu înregistrând profituri de peste 150 de miliarde de dolari în 2021. Unul dintre liderii industriei, AP Moller-Maersk, a avut cel mai profitabil an al oricărei companii din Istoria daneză, cu profituri de 18.7 miliarde de dolari – o tendință pe care expeditorul a continuat-o până în 2022, cu un profit raportat de 6.8 miliarde de dolari doar în primul trimestru.

Povestea continuă

În tot acest timp, importurile totale din Asia către Coasta de Vest a SUA au crescut de-a lungul anilor, dând lucrătorilor ILWU mai multă putere asupra punctului lor crucial în fluxul global de mărfuri. O creștere a cererii de import a dus la a backup istoric la complexul portuar LA în ultimul an, cu peste 100 de nave portacontainere gigante ralanti offshore așteptând să acosteze la anumite ore din timpul sărbătorilor. Numărul respectiv a scăzut de atunci la 30 de nave care așteaptă să fie descărcate, dar pe măsură ce negocierile de muncă se desfășoară în această vară, experții în lanțul de aprovizionare se pregătesc pentru o nouă rundă de lovituri de frunte.

Congestia portului „s-a îmbunătățit”, a spus Christopher S. Tang, un profesor distins la UCLA Anderson School of Management, care studiază lanțurile de aprovizionare, dar „acest lucru va fi de scurtă durată, deoarece tsunami-ul urmează”. Sezonul de vârf al transporturilor maritime de linie oceanică începe de obicei în august pentru întoarcerea la școală și sezonul de vacanță, iar comercianții cu amănuntul arși de întârzieri în anii precedenți au un avans în așteptare. În combinație cu un număr de nave rămase în ralanti în portul din Shanghai, care a fost supus unor blocări stricte din cauza COVID-19, Tang crede că o altă criză va sosi în curând.

Odată cu lanțul de aprovizionare și legătura sa cu inflația în centrul atenției naționale pentru prima dată în decenii, ambele părți ale mesei au deschis discuții cu o retorică prudentă pozitivă în declarațiile făcute înainte de negociere și a început o întrerupere a mass-media convenită de comun acord.

Președintele ILWU, Willie Adams, a scris că „bărbații și femeile din ILWU așteaptă cu nerăbdare oportunitatea de a se întâlni cu angajatorii și de a căuta un contract care să onoreze, să respecte și să protejeze locurile de muncă bune din SUA și importatorii și exportatorii americani”. într-o scrisoare deschisă publicat la începutul lunii mai. James McKenna, directorul executiv al PMA, a declarat într-o a declaraţie de film că organizația se angajează să negocieze un nou contract fără întreruperi.

Politicienii au intervenit deja, cerând ambelor părți să ajungă la un acord. Adams a fost chemat la o întâlnire la Casa Albă în octombrie anul trecut pentru a discuta despre lanțul de aprovizionare cu președintele Biden, vicepreședintele Kamala Harris și secretarul de transport Pete Buttigieg, printre alții, și i s-a alăturat un tur al complexului portuar în noiembrie de guvernatorul Californiei. Gavin Newsom și trimisul portului administrației Biden, John Porcari. În mai, când discuțiile au început, senatorul Dianne Feinstein din California a publicat o scrisoare lui Adams și McKenna, cerându-le să se împace rapid, observând că orice încetinire sau oprire ar „exacerba întreruperile lanțului global de aprovizionare”.

Dacă negocierile devin mai aprinse, administrația Biden a indicat, de asemenea, că va interveni. „Nu trebuie să ne implicăm în această negociere decât dacă trebuie”, a declarat secretarul Muncii, Marty Walsh, într-un interviu pentru Bloomberg.

Potențialul de conflict este clar. CEO-ul PMA McKenna a subliniat faptul că lucrătorii ILWU primesc „salarii de clasă mondială” care se apropie în medie de 195,000 USD pe an pentru lucrătorii cu normă întreagă, plus beneficii, și a declarat că PMA s-a angajat să promoveze automatizarea în porturi.

Președintele ILWU Adams a contracarat ambele puncte în scrisoarea sa deschisă. „Nu ne cerem scuze pentru obținerea unor salarii care să permită lucrătorilor să-și întrețină familiile, să aibă pensionare și asistența medicală pe care o necesită aceste locuri de muncă dificile și periculoase”, a scris Adams, menționând că „decenii de negocieri anterioare au făcut din locurile de muncă de la țărm să fie bune locuri de muncă pentru gulere albastre. .”

Cu privire la întrebarea automatizării, Adams a fost mai ferm, scriind că „automatizarea nu numai că distruge locurile de muncă bune, dar nu mută mai multă marfă” și prezintă un risc pentru securitatea națională, pe măsură ce hackingul de infrastructură devine mai răspândit.

După doi ani de muncă prin pandemie, cu expeditorii care au înregistrat profituri record, istoric bine organizat și puternic ILWU caută probabil majorări pentru a învinge inflația, potrivit lui Jake Wilson, profesor de sociologie la Cal State Long Beach, care a scris mai multe cărți despre ILWU și munca globală în logistică.

„Când te uiți la valoarea adăugată și la importanța muncii pe care o fac muncitorii portuari, este un mic procent dintr-un sistem general foarte profitabil pentru aceste corporații masive”, a spus Wilson.

Docerii de pe Coasta de Vest sunt cei mai bine plătiți lucrători în logistică din Statele Unite, dar Wilson a remarcat că „aceste locuri de muncă sunt încă din ce în ce mai strânse - muncitorii de la docuri nu au avut o creștere de ani de zile, există o presiune continuă să lucreze mai multe ore și să lucreze. noaptea și alte solicitări care ar necesita angajarea mai multor muncitori portuari care sunt sindicat.”

Cifrele confirmă argumentul lui Wilson. PMA a plătit 2.26 miliarde dolari în salarii în 2021 și alte 1.55 miliarde dolari în beneficii, potrivit raportului său anual. Industria de transport maritim a realizat profituri de 150 de miliarde de dolari.

O majorare generală de 10% pentru lichidarii de pe Coasta de Vest ar crește costurile cu forța de muncă pe Coasta de Vest de la 3.8 miliarde de dolari la aproximativ 4.2 miliarde de dolari. Această creștere de 400 de milioane de dolari reprezintă puțin peste un sfert din 1% din profiturile industriei anul trecut. Costul estimat al opririi de lucru de 10 zile din 2002 a ajuns la miliarde pentru economia SUA. Zece zile de profituri pierdute din anul de 150 de miliarde de dolari s-ar ridica la peste 4 miliarde de dolari numai pentru companiile de transport maritim.

„Ceea ce este cu adevărat unic la lucrătorii portuari din întreaga lume este locația lor strategică în punctele de sufocare ale lumii. Lucrul în porturi oferă o mare influență”, a spus Wilson. „Banii sunt acolo, expeditorii acumulează sume masive de profit, în timp ce majoritatea oamenilor nu sunt.”

Această poveste a apărut inițial în Los Angeles Times.