De ce creditul fiscal SAF al Legii de reducere a inflației nu va fi suficient pentru a opri creșterea emisiilor companiilor aeriene

De Robbie Bourke și David Kaplan

_{Robbie este partener cu practica de aviație a lui Oliver Wyman, iar David este manager de angajament cu practica de energie și resurse naturale a companiei.}

Combustibilul durabil pentru aviație, altfel cunoscut sub numele de SAF, va fi esențial în efortul companiilor aeriene de a ajunge la zero net. Dar, în timp ce Actul de Reducere a Inflației, recent adoptat, a făcut un pas important către creșterea ofertei, încă nu vor exista suficiente SAF până în 2030 pentru a opri creșterea emisiilor de gaze cu efect de seră din transportul aerian.

Semnată de președintele Biden săptămâna aceasta, noua lege conține o prevedere care crește creditul fiscal existent al blenderului de 1 dolar pentru SAF cu 25 până la 75 de cenți pe galon - un stimulent menit să încurajeze mai multă utilizare și producție. Creditul la scară variabilă este legat de nivelul de emisii pe galon față de combustibilul convențional pentru avioane - cu cât sunt mai puține emisii, cu atât creditul este mai mare.

Totuși, cel mai bun scenariu pentru 2030 prevede o aprovizionare de aproximativ 5.4 miliarde de galoane, conform calculelor proprietare ale lui Oliver Wyman, bazate pe flota noastră și previziunile cererii. Aceasta este o treime din producția necesară pentru a rămâne chiar și cu emisiile din 2019. Scenariul nostru cel mai probabil SAF – chiar și cu creditul fiscal mai mare – proiectează o aprovizionare de 3.1 miliarde de galoane, echivalentul a aproximativ 2.9% din consumul global. Pentru a menține emisiile la nivelurile din 2019 ar fi nevoie de o aprovizionare de 16 miliarde de galoane, sau aproximativ 15% din consumul total.

Semnificația SAF

Pentru aviație, considerată o industrie greu de atenuat din cauza dependenței sale de aeronavele alimentate cu combustibili fosili, SAF este cheia pentru a avansa în ceea ce privește decarbonizarea – cel puțin până în 2050. În timp ce noile tehnologii de propulsie, cum ar fi bateriile, combustibilul cu hidrogen celulele, sau hidrogenul ca combustibil, sunt explorate pentru utilizare în aviație, nu este probabil ca acestea să atingă producția la scară comercială pentru avioanele de linie până în anii 2030 – dacă chiar deloc. Odată ce se va întâmpla acest lucru, va mai dura câteva decenii pentru ca flota actuală de avioane propulsate cu combustibili fosili să fie înlocuită complet cu avioane noi cu tehnologie cu emisii scăzute de carbon. Aceasta înseamnă că SAF – din care un galon poate emite cu până la 80% mai puțin dioxid de carbon decât combustibilul convențional pentru avioane – va fi necesar în mare parte a acestui secol pentru utilizare în aeronavele mai vechi.

Pe lângă SAF, aviația încearcă, de asemenea, să rezolve provocarea emisiilor împingând limitele privind eficiența combustibilului. Aceasta poate include modernizarea motorului și a aeronavei, căutarea unor modalități mai scurte de a zbura dintr-un loc în altul, reducerea greutății aeronavei și reducerea timpului pe asfalt și așteptarea aterizării, pentru a numi câteva. Dar aceste îmbunătățiri operaționale produc de obicei doar câștiguri de 1% până la 2% în eficiența consumului de combustibil anual, ceea ce nu ar fi suficient pentru a compensa creșterile anticipate ale emisiilor de la zborul suplimentar. Acest lucru face ca adăugarea de SAF la amestec să fie esențială.

Multe companii aeriene au ajuns să înțeleagă rolul esențial al SAF în avans și încurajează producția SAF cu angajamente de utilizare a 10% până în 2030. Aceste angajamente, deși nu sunt obligatorii, ar depăși obiectivele de combinare propuse cerute de Comisia Europeană și International Air. Asociatia Transporturilor.

În Statele Unite, chiar înainte de Legea pentru reducerea inflației, administrația Biden a recunoscut și importanța SAF și a anunțat un plan pentru a dezvolta o capacitate de trei miliarde de galoane până în 2030, care ar reprezenta 10% din cererea SUA. În timp ce guvernul demarează proiectul cu o investiție de 4 miliarde de dolari, va fi nevoie de încă zeci de miliarde pentru a finaliza. O mare parte din acești bani suplimentari vor trebui să provină de la investitori privați.

De ce contează stimulentele

Până acum, nu au fost suficiente investiții în producția de SAF din cauza mediului opac al prețurilor combustibilului și a mecanismelor de sprijin guvernamentale inadecvate în comparație cu cele oferite piețelor similare de tehnologie imature, cum ar fi pentru motorina regenerabilă (RD) și energia regenerabilă.

Producția de RD din SUA, utilizată de transportul rutier, a crescut cu peste 300% între 2017 și 2021, în mare parte datorită Standard de combustibil regenerabil. Mandatul federal de utilizare prevede că combustibilul de transport vândut în SUA să conțină un procent minim de combustibili regenerabili. RD a fost, de asemenea, eligibil pentru același lucru Credit fiscal de 1 USD pentru blender ca SAF. În cazul lui RD, mandatul și creditul au redus riscul investitorilor și au contribuit la construirea unei piețe credibile pentru combustibilul cu emisii reduse de carbon. Producția SAF a rămas în urmă cu RD din cauza costurilor de producție mai mari și a cererii limitate din punct de vedere istoric.

Probabil ingredientul cheie pentru a atinge cel puțin cel mai bun scenariu pentru SAF este să descoperi cum să obții o capacitate variabilă de biocombustibil - aproximativ 20% din producție capabilă să fie RD sau SAF - pentru a trece la SAF. Iată unde ar putea ajuta stimulentele mai generoase și recent adoptate pentru SAF.

SAF și RD se bazează în prezent în mare măsură pe esteri și acizi grași hidroprocesați (HEFAEFA
) din uleiuri de gătit uzate, grăsimi animale și alte deșeuri biologice ca materie primă. Pentru a asigura o aprovizionare adecvată cu materii prime, ar putea fi create mai multe stimulente pentru a promova tehnologiile avansate de producție SAF care depind de materii prime alternative, cum ar fi deșeurile solide municipale și subprodusele din biomasă lemnoasă, etanolul și e-SAF.

Nevoie versus obstacole

SAF se confruntă cu obstacole semnificative. Fără o aprovizionare suficientă și o piață de încredere, companiile aeriene sunt probabil să ezite să încheie acorduri SAF pe termen lung, la fel cum investitorii și producătorii probabil se vor acționa prea precauți pentru a extinde producția fără angajamente obligatorii ale companiilor aeriene. Acele condiții vor duce la prea puțin SAF, prea târziu.

SAF trebuie să atragă sute de miliarde de dolari investiționali pentru a ajunge acolo unde trebuie până în 2030 și mai departe. Dar atâta timp cât există acest Catch-22 enervant, SAF poate rămâne o piață imatură.

Chandler Dalton, șeful de personal al lui Oliver Wyman pentru platforma de clima și sustenabilitate a companiei din America, a contribuit la acest articol cu ​​cercetări și perspective valoroase.