Nelegiuirea lui Uber a început cu bune intenții; Ar fi putut fi salvat de la mersul prost?

UberUBER
are de multă vreme o reputație pentru o firmă care a jucat rapid și liber atât cu etica, cât și cu legea. Scurgeri și raportări recente descrieți o istorie mai completă a modului în care aceste activități au persistat, conduse de fondatorul și CEO-ul timpuriu Travis Kalanick. În același timp, sfidarea inițială de către Uber a legilor arhaice privind monopolul taxiurilor a fost bună pentru lume și, prin urmare, merită să examinăm acea istorie.

Se pare că, deoarece Uber a început cu decizia de a încălca legi proaste, această abordare ar fi putut conduce compania la o convingere nedeclarată că legile în general (mai degrabă decât legile rele) au fost făcute pentru a fi încălcate. Alte companii care au sfidat acele legi rele, cum ar fi Sidecar și LyftLyft
, nu a continuat un model de eșecuri etice și legale, așa că în mod clar au existat eșecuri personale în managementul Uber - nu este vorba doar că doar o batjocură inerentă ar construi o astfel de companie.

Majoritatea orașelor aveau (și au încă) legi privind monopolul taxiului și reglementări grele privind taxiurile. Orașele stabilesc prețuri, limitează numărul de taxiuri și limitează cine le poate conduce și cine le poate deține. Orașul New York a emis în jur de 13,500 de „medalioane” care i-au oferit proprietarului dreptul exclusiv de a ridica pasagerii care strigă un taxi pe stradă. Aceste medalioane puteau fi revândute și au ajuns până la un milion de dolari înainte de Uber. Astăzi sunt în jur de 1 de dolari. (Trebuie remarcat faptul că se pretinde în mod obișnuit că creșterea la 100 milion USD a fost determinată de forțele care încercau să umfle prețul. Până în 1, medalioanele au fost stabile sub aproximativ 2005 USD.)

Atunci când aceste sisteme au fost puse în aplicare, au existat motive întemeiate pentru ele. Când treci pe stradă, nu poți face cumpărături pentru un taxi, îl iei pe primul, așa că vrei să-i cunoști prețul și calitatea minimă. Nu toate orașele sunt așa, iar în acelea trebuie să verificați cu atenție prețurile înainte de a intra, nu este neobișnuit să fiți înșelat. Monopolurile au oprit concurența și au asigurat venituri șoferilor. De asemenea, au sperat să reducă înfundarea străzilor cu taxiurile.

În unele locuri, regulile controlau cine putea deține un taxi, impunând că o parte din cabine să fie deținută de șofer. Acest lucru a devenit atât de extrem în San Francisco, încât companiile de expediere pe care le-ați chemat pentru un taxi nu aveau voie să aibă un contract cu taxiurile pe care vi le trimiteau. Asta însemna că ai chemat un taxi până la tine acasă, iar șoferul a văzut o grindină pe drum, au luat grindina, care era chiar acolo și te-au lăsat în vâltoare, neavând contract să te servească. S-a estimat că jumătate din timpul când ai sunat pentru un taxi, nu a apărut.

În acea lume s-a născut Uber, inițial cu serviciul numit acum UberBlack. Uber a încheiat un contract cu șoferi de limuzine mai scumpi. Au venit întotdeauna, serviciul a fost de bună calitate, chiar dacă mai scump, iar interfața de utilizare a fost ușoară și fără frecări. Clienților le-a plăcut, dar a încălcat regulile lumii vechi. Când chemați un taxi cu un smartphone, puteți alege compania și prețurile și calitatea acesteia pe o piață competitivă. Puteți face cumpărături și astfel interesul orașului care a fost creat pentru că cumpărăturile pe marginea străzii a dispărut. Autoritățile de reglementare nu au vrut să renunțe la putere și nici operatorii de taxi nu au vrut. Aceasta a fost prima luptă a lui Uber.

În timp ce Uber făcea UberBlack, Sidecar a început un serviciu cu oameni obișnuiți care conduceau propriile mașini, dar acționând ca șoferi de taxi. Lyft a urmat exemplul, iar Uber a introdus ulterior un produs similar cunoscut sub numele de UberX. În acele zile de început, acest lucru era în mod clar ilegal. Aceste iterații timpurii pretindeau că nu sunt un serviciu de taxi, ci mai degrabă acesta era doar cineva care era deja la volan, care te ia cu plăcere și împarte călătoria. Ca atare, termenul fals „ride share” a fost aplicat pentru a susține această ficțiune. În unele cazuri, taxa pe care ați plătit-o a fost o „donație”, deoarece nu era legal să rulați un serviciu de taxi contra cost. (Dacă nu ai dona, ai obține rapid reputația de a nu face acest lucru și nu ai fi primit din nou.)

Nu este o călătorie, a fost doar o ficțiune drăguță, dar termenul persistă până în zilele noastre. UberX a devenit partea principală a Uber și este la fel ca un serviciu de taxi, cu excepția utilizării unui smartphone. Dar toate acestea erau în totalitate împotriva legilor existente – dar acele legi erau depășite, iar publicul este foarte încântat să aibă servicii precum UberX. Reglementările îmbătrâniseră și nu protejează decât interese înrădăcinate. Este bine că unele companii s-au mutat pentru a le sparge și rapid, ajungând în cele din urmă să fie rescrise în majoritatea locurilor. Unele orașe încă interzic TNC/Rideshare și sunt mai greu de deplasat.

Nu totul în regulament era învechit. Orașul își păstrează interesul ca prea multe taxiuri să nu înfunde străzile și anumiți alți factori. Totuși, autoritățile de reglementare nu au putut, din diverse motive, să se adapteze rapid și să scape de regulile proaste și să le modifice pe cele care aveau sens pentru a se potrivi cu realitatea modernă. Ei au luptat cu schimbarea pentru a-și apăra terenul, mai degrabă decât interesul public. Taximetriștii s-au luptat cu schimbările pentru a-și proteja postul.

Există multe critici la adresa altor probleme legate de Uber și de economia gig când vine vorba de salarii și condiții de muncă. Dar acestea sunt independente de dacă ar trebui să existe un monopol de taxi cu totul, inclusiv prețurile și interfața cu utilizatorul, stabilite de guvern.

Lupta Uber împotriva vechilor reguli pare să fi creat o cultură în companie care să ignore orice regulă care nu le-a plăcut, sau cel puțin acest lucru se presupune. Poate că era deja prezent la fondatorii săi. Sunil Paul, fondatorul Sidecar, spune că a decis să închidă Sidecar pentru că nu putea face față unui Uber care era foarte bine finanțat și dispus să facă trucuri urâte pentru a-l zdrobi pe piață. Lyft și-a construit afacerea (mai mică) concentrându-se pe încercarea de a trata mai bine șoferii.

Am văzut proteste împotriva Uber din partea șoferilor de taxi. Am văzut proteste atât pentru, cât și împotriva, din partea șoferilor Uber. Am văzut orașe care îl îmbrățișează și îl resping. Povestea oferă exemple atât despre cum să o faci, cât și despre cum să nu o faci, atunci când regulile existente sunt arhaice și lente se schimbă. Autoritățile de reglementare nu se vor schimba niciodată cu viteza cu care lucrează antreprenorii, iar interesele înrădăcinate protejate de reglementări vor lucra pentru a opri chiar și schimbarea rațională. În fața fără soluții, antreprenorii vor simți presiunea să schimbe lucrurile și mai repede sau să scape de regulile care nu sunt arhaice. Nu există o soluție ușoară, cu excepția cazului în care există un sistem care poate revizui rapid reglementările, care nu este datorat niciunei părți interesate în exercițiu sau antreprenorilor, și un astfel de sistem nu există astăzi în majoritatea locurilor. O excepție rară a fost internetul timpuriu, dar s-ar putea să nu mai vedem această abordare, pentru că bineînțeles că nu a făcut totul perfect și acum oamenii se vor concentra pe greșeli.