Companiile aeriene americane reduc capacitatea de vară, favorizând fiabilitatea

Faceți fân când soarele strălucește, spune vechea zicală. Pentru companiile aeriene din SUA, acest lucru înseamnă de obicei să zboare cu cele mai multe zboruri în lunile aglomerate de vară. Unele companii aeriene chiar obișnuiau echilibrează planurile lor grele de întreținere pentru a se asigura că ar fi disponibile suficiente avioane pentru a zbura în perioada de vârf de vârf într-o astfel de afacere sezonieră. Vacanțele piloților și echipajului de zbor au fost, de asemenea, uneori limitate în vara, cu o mulțime disponibile în lunile, de obicei, mult mai blânde, din septembrie și octombrie.

Anul acesta, multe companii aeriene din SUA și-au redus planurile de zbor de vară, în favoarea funcționării mai fiabile. Aceasta este o poziție remarcabil de disciplinată și pragmatică. Arde de cazurile de anulări ridicate și de performanță la timp mai scăzută decât media, multe companii aeriene au decis să sacrifice câteva oportunități de zbor de vară pentru a readuce încrederea călătorilor și angajaților lor că fiabilitatea este posibilă din nou. Această realitate are câteva consecințe importante pentru companiile aeriene și clienți.

Suma potrivită de tăiat

Când reduceți capacitatea într-o perioadă de vârf, trebuie luate decizii dificile cu privire la ce să păstrați și ce să sacrifice. Cea mai evidentă ar fi o măsurare financiară simplă, obiectivă: tăiați rutele care ar fi rezultă cea mai scăzută rentabilitate. Acest lucru are sens, dar are două probleme practice. În primul rând, sistemul de măsurare a profitabilității multor companii aeriene nu urmărește profitabilitatea cu adevărat incrementală. Să presupunem că un raport spune că o anumită rută pierde 1 USD. Compania aeriană ar fi bine să se asigure că, dacă anulează ruta, profitabilitatea acesteia ar crește de fapt cu 1 USD. Dar majoritatea sistemelor de măsurare nu sunt atât de precise. Asta pentru că măsurarea poate include o anumită alocare a cheltuielilor cu avionul, dar dacă compania aeriană nu scapă de aeronavă, cheltuielile nu dispar. Costurile sale pot fi mutate pe alte rute. Există și alte costuri care nu ar putea fi luate în considerare într-un mod cu adevărat incremental, iar veniturile pot să nu fie prea clare, de asemenea, dacă compania aeriană zboară mai multe frecvențe pe o rută sau conectează mulți pasageri.

Al doilea motiv pentru care o măsurare financiară directă nu are neapărat sens este că compania aeriană nu ar dori să piardă un imobil important sau un slot critic la un aeroport controlat de sloturi, pentru ceea ce ei consideră un deficit de personal pe termen scurt. Aceste motive strategice se pot extinde până la a nu permite unui concurent să se ocupe de slăbiciunea lăsată în urmă. Deci, dacă o companie aeriană nu poate reduce doar pe baza cifrelor, cum decid ea? În cele mai multe cazuri, acest lucru va fi pentru a ne asigura că punctele de forță pot rămâne așa, iar zborurile întrerupte nu ar putea fi niciodată aduse înapoi fără pierderi strategice considerabile pentru compania aeriană. Motivul pe care îl vezi numere precum 5% până la 15% pentru majoritatea reducerilor pentru că asta pot face companiile aeriene într-o rețea tipică înainte de a începe să taie mușchiul real.

Tarife mai mari pot fi necesare

Capacitatea mai mică în perioadele de cerere mare are ca rezultat prețuri mai mari pentru consumatori. Chiar și o companie aeriană cu prețuri mici în mod normal va folosi configurațiile cererii și ofertei în favoarea lor în acest fel. Modul în care majoritatea companiilor aeriene cu tarife mici se gândesc la prețuri este „cel mai mare tarif care umple avionul”. Dacă avionul poate fi umplut cu tarife mai mari, atunci asta se va întâmpla. Capacitatea restrânsă este folosită de multe industrii pentru a menține prețurile ridicate, inclusiv Harley Davidson și Boeing. Companiile aeriene ar putea crede că schimbul de capacitate pentru fiabilitate nu ar putea fi făcut la un moment mai bun, având în vedere cererea puternică de revenire care pare să existe.

Fiabilitatea de vară poate să nu însemne trafic de afaceri de toamnă

Un motiv pentru a îmbunătăți fiabilitatea după ultimele șase luni relativ dezastruoase poate fi acela de a fi perceput ca fiabil până când traficul de afaceri revine în toamnă. Dar acest lucru s-ar putea să nu se întâmple cu sau fără fiabilitatea de vară. Asta nu înseamnă că companiile aeriene ar trebui să depășească programul și apoi să anuleze atunci când nu au personal. Dar, ar trebui să fie judicioși în alinierea capacității disponibile cu personalul disponibil pentru a câștiga cât mai mulți bani posibil în vară, iar dacă traficul de afaceri revine în toamnă, atunci grozav.

Traficul de afaceri s-a redresat încet, dar problemele care împiedică o recuperare completă nu au legătură cu fiabilitatea operațională curentă a companiilor aeriene. Au mult mai mult de-a face cu schimbările în locul în care lucrăm, cât de eficientă a devenit tehnologia, de ce zburând mai puțin permite unor companii să raporteze scoruri ESG mai bune și persoane care pur și simplu nu vor să mai fie războinici de drum. Cel mai bun lucru pe care îl pot face companiile aeriene pentru a decide ce să reducă pentru a îmbunătăți fiabilitatea ar fi divorțat de speranțele lor cu privire la revenirea completă a călătoriilor de afaceri.

Lupta cu costul pe ASM (CASM)

Arlines își măsoară eficiența costurilor pe baza „pe ASM”. Un ASM, sau un loc disponibil, este definit pur și simplu ca un loc care zboară o milă. Această unitate de bază este modul în care companiile aeriene definesc atât costurile, cât și veniturile pe bază de unitate. Pe măsură ce capacitatea este redusă, numitorul (locuri x mile) scade, deoarece compania aeriană efectuează mai puține zboruri. În aproape toate cazurile, costurile companiilor aeriene nu vor scădea atât de mult, determinând o creștere a costurilor unitare. Multe companii aeriene din SUA au proiectat creșteri ale costurilor lor unitare, parțial, ca urmare a acestei reduceri a zborurilor.

Cu cât costul pe loc milă este mai mare, cu atât trebuie să fie mai mare venitul pe loc milă pentru ca compania aeriană să fie profitabilă. Acesta este motivul pentru care tarifele trebuie să crească, așa cum sa discutat anterior, dar nici acest lucru s-ar putea să nu fie posibil sau acceptat de consumatori în măsura în care ASM-urile se reduc. Dacă fiecare companie aeriană a observat aceeași creștere a costurilor unitare, s-ar putea să nu fie teribil pe termen scurt. Dar costurile mai mari invită companiile aeriene cu costuri mai mici să se apropie, deoarece pot câștiga bani la prețuri mai mici. Southwest Airlines și-a folosit costurile mai mici pentru a scoate companiile aeriene cu costuri mai mari de pe piețe timp de peste 30 de ani. Astăzi, costurile lor au crescut din cauza forței de muncă mai înalte și a avioanelor mai vechi, în principal, iar acest lucru a creat o oportunitate de creștere pentru transportatorii precum Spirit, JetBlue și Frontier.

Acesta este viitorul pentru toate anotimpurile?

Marea întrebare este dacă reducerea capacității de vară este doar un prevestitor a ceea ce urmează pentru următorii câțiva ani. Acest lucru se datorează faptului că penuria de forță de muncă cu care se confruntă industria nu va fi rezolvată până în toamnă și va dura ani pentru a o aborda în mod corespunzător. Aceasta înseamnă că creșterea rapidă a companiilor aeriene, planificat de mai multe companii aeriene, inclusiv United (cu 500 de avioane care vin în cinci ani, deși unele pentru înlocuire), aduce cu sine un risc suplimentar, deoarece o cantitate disproporționată din orice forță de muncă nou disponibilă va trebui să meargă la ei. Aceasta înseamnă costuri mai mari cu forța de muncă și, în cele din urmă, prețuri mai mari ale biletelor. În vremuri normale, aceste prețuri ar fi satisfăcute cu reducerea cererii. Acest lucru se poate întâmpla din nou după o vară în care toată lumea pare să vrea să călătorească indiferent de preț. Concluzia este că, pe măsură ce lumea iese din Covid, companiile aeriene americane se confruntă cu provocări serioase post-Covid în ceea ce privește costurile și creșterea lor.