Toyota încearcă să ajungă din urmă în cursa aglomerată EV. Poate fi prea târziu.

dar kaizen nu este vorba despre revoluție și schimbări perturbatoare - și tocmai asta trece industria auto acum. vehiculele electrice sunt viitorul; pe măsură ce costurile scad, calitatea crește, iar guvernele împing tehnologia ca o cale înainte. Toyota nu ignoră revoluția EV – vrea să vândă 3.5 milioane de vehicule electrice pe an până în 2030 – dar încă își acoperă pariurile concentrându-se pe modelele hibride care combină electricitatea cu motorul convențional cu ardere internă. Această alegere implică propriile riscuri și ar putea însemna că Toyota este lăsată deoparte de către start-up-uri și companiile existente, la fel cum a făcut-o cu jucătorii tradiționali când a pătruns pe scena americană în anii 1970.

„Perdanții vor fi cei care încetează să-și canibalizeze mașinile existente [motor cu ardere internă] extrem de profitabile cu vehicule electrice foarte neprofitabile, unde este toată creșterea”, spune Gary Black, co-fondator al Fondului Future Fund Active tranzacționat la bursă. „Perdanții vor include moșteniri producători japonezi precum Toyota.”

Conducerea Toyota nu vede lucrurile așa. Cu vehicule utilitare sport precum RAV4, sedanuri populare precum Camry și chiar minivan precum Sienna, Toyota a reușit să fie totul pentru toți oamenii. Multe dintre mașinile sale sunt disponibile atât ca vehicule cu motor cu ardere internă, cât și ca hibride, iar Toyota este pe cale să înceapă să livreze crossover-ul său electric bZ4X. De asemenea, oferă Mirai alimentat cu hidrogen.

Este o continuare a strategiei de mai multe lovituri la gol pentru evoluția automobilului, una care a ajutat Toyota să ia o cotă de 15% din piața auto din SUA în 2021 și aproape 12% din vânzările globale de vehicule ușoare.

Hibrizii Toyota au avut un succes deosebit. Compania, al cărei Prius a fost primul mare succes al categoriei, a vândut aproape 584,000 de mașini hibride și SUV-uri în 2021, oferind producătorului auto japonez aproximativ 65% din piața hibridă din SUA, ușor în urmă.

Tesla'S (TSLA) pe piața vehiculelor electrice cu baterii.

„Întotdeauna am spus că vrem să oferim soluții diverse pentru o lume diversă”, a declarat președintele Toyota, Akio Toyoda, în decembrie, când compania sa și-a anunțat cele mai recente obiective de vehicule electrice. „Când este greu de prezis viitorul, a alege să faci all-in pentru un singur lucru ar fi o decizie de afaceri nesăbuită.”

Pariul pe mai multe tehnologii nu este ieftin.

Toyota cheltuiește anual aproximativ 10 miliarde de dolari pe cercetare și dezvoltare, pe locul doi

Volkswagen (VOW.Germania), deși, ca procent din vânzări, se află în mijlocul pachetului de producători auto. Acești bani plătesc pentru mai mult de 1,000 de oameni de știință care lucrează la tehnologia bateriilor, inclusiv bateriile cu litiu-ion și celulele de combustibil cu hidrogen. Dar dacă o tehnologie se dovedește a fi substanțial mai bună decât alta, restul dolarilor din cercetare și dezvoltare se irosesc în esență.

Hibrizii sunt deosebit de complicati, necesitând atât un motor cu ardere tradițională care necesită aer, combustibil și sisteme de evacuare ale unui automobil convențional, cât și un motor alimentat de baterii care necesită electronice de înaltă tensiune și un pachet de baterii grele.

Acest lucru nu a contat devreme, deoarece bateriile erau foarte scumpe și proiectarea unui hibrid care ar putea ajunge la 40 sau 50 de mile pe galon a fost suficient de bună pentru a ajuta producătorii de automobile să îndeplinească standardele de economie de combustibil și să cucerească unii șoferi conștienți de mediu.

Dar odată cu scăderea costurilor bateriei, vehiculele complet electrice pot oferi intervalul și performanța pe care clienții le doresc în mașinile și camioanele lor, făcând vehiculele cu două sisteme de propulsie fără sens pentru majoritatea aplicațiilor, spune Cory Steuben, președintele companiei. Munro & Asociații, o companie care, printre altele, dărâma vehicule pentru a vedea cât costă producția. „Afirmația că un hibrid este cel mai rău dintre ambele lumi este corectă la multe, multe niveluri”, adaugă Steuben.

În timp ce Toyota își acoperă pariurile, concurenții săi nu. Ford Motor se așteaptă să aibă capacitatea de a produce două milioane de vehicule electrice anual până în 2026. Își electrizează cele mai emblematice vehicule, inclusiv camioneta F-150, Mustang, și dube populare Transit. Obiectivul General Motors este o capacitate anuală de un milion de vehicule electrice în America de Nord până în 2025. GM a început să creeze vehicule noi precum Cadillac Lyriq și Hummer și un Chevy electric. Silverado camion, crossover Chevy Equinox și alte vehicule electrice vor ajunge în 2023. Volkswagen Planurile să producă peste cinci milioane de mașini electrice cu baterie pe an până în 2030. Toyota și-a ridicat recent ținta la 3.5 milioane de la două milioane până în 2030. Și ofertele sale actuale sunt în cel mai bun caz călduț.

Mirai alimentat cu hidrogen a fost lăudat de MotorTrend pentru că are „stil autentic”, dar cu un preț de 50,000 USD; o infrastructură de realimentare foarte slabă, chiar și în comparație cu stațiile de încărcare pentru EV; și disponibilitate limitată - în SUA, este vândut doar în Hawaii și California - este în cel mai bun caz un vehicul de nișă.

BZ4X, cu numele ciudat, cu un preț de pornire de aproximativ 44,000 de dolari, va intra pe o piață aglomerată de vehicule electrice crossover, concurând printre altele cu Tesla Model Y. În plus, revista Car and Driver a remarcat că bZ4X, cu o autonomie de până la 250 de mile cu o singură încărcare, nu merge atât de departe cu o încărcare ca mașinile concurente, concluzionand că este „mai mult jucător utilitar decât MVP”.

Strategia Toyota de a se concentra pe hibrizi, în timp ce până acum a făcut doar o încercare cu jumătate de inimă de a intra pe piețele de mașini electrice și camioane, i-a derutat pe alții din industrie.

Hibrizii „ar trebui să fie o tehnologie tranzitorie”, spune Terrence Curtin, CEO al furnizorului auto

Conectivitate TE (TEL), menționând în același timp că Toyota va trebui să „joace puțin pentru a prinde din urmă”. directorul executiv al Ford, Jim Farley, care a lucrat la Toyota din 1990 până în 2007, ajutând la lansarea pickup-ului de dimensiuni mari Toyota Tundra, spune simplu: „Nu știu ce îi face să treacă”.

Strategia go-slow ar putea prezenta riscuri majore pentru Toyota în anii următori. Dacă ceilalți mari producători auto au dreptate, vehiculele electrice vor reprezenta aproximativ jumătate din totalul vânzărilor până în 2030. Și în timp ce companiile riscă să mănânce propriile vânzări de vehicule tradiționale, alternativa ar putea fi mai proastă.

If pătrundere baterie-electrică va crește la 50% până în 2030 – acum este de 6% – ceea ce ar presupune aproximativ 50 de milioane de mașini electrice cu baterie pe tot globul. Dacă Toyota vinde tot ceea ce intenționează să facă, cota companiei de baterii electrice ar fi de aproximativ 7%. Aceasta este substanțială, dar mai mică decât cota de 10% până la 12% a gigantului japonez din vânzările de vehicule ușoare noi la nivel mondial astăzi.

Chiar și cota de piață impresionantă a Toyota în hibrizi ar putea să nu o poată izola de trecerea la vehiculele electrice.

În China, unde sunt de vânzare mult mai multe modele electrice alimentate cu baterii decât în ​​SUA, au fost achiziționate aproximativ 2.9 milioane de mașini electrice cu baterie în 2021, în creștere de la aproximativ 1.1 milioane în 2020. Vânzările hibride plug-in au avut un an bun, crescând la 603,000 și reprezentând aproximativ 17% din totalul a ceea ce China numește vehicule cu energie nouă. Cu câțiva ani în urmă, totuși, acele mașini reprezentau mai mult de 25% din totalul vehiculelor electrice. Dacă se urmărește același model în SUA, Toyota ar putea ajunge să își vadă cota de piață dominantă scăzând.

Toyota nu este necunoscută cu ceea ce se întâmplă atunci când un mare producător auto rămâne în urmă. În 1976, General Motors, care a vândut aproximativ 8.6 milioane de vehicule în acel an, era producătorul auto dominant, în timp ce Toyota a vândut doar 1.7 milioane de mașini la nivel global. Apoi a venit creșterea prețului petrolului și nevoia de eficiență a combustibilului. Acesta a fost tot ce aveau nevoie Toyota și alți producători auto japonezi pentru a sparge serios piața din SUA. Până în 1996, Toyota vindea 4.8 milioane de mașini pe an, față de cele 8.3 milioane ale GM, dar a fost mult mai profitabilă, câștigând aproximativ 3,700 de dolari din profit brut pe vehicul față de cei 2,700 de dolari ale GM. Până în 2000, Camry era cea mai vândută mașină din SUA, iar în 2021 Toyota a luat în sfârșit coroana ca cel mai mare vânzător de mașini noi din America.

Este o serie uimitoare de mai multe decenii care demonstrează puterea kaizen, iar acționarii Toyota au fost recompensați. Acțiunile Toyota au revenit cu 10.9% anual în ultimii 40 de ani, cu puțin peste 10.7% ale Ford Motor. GM a dat faliment, iar acțiunile sale de astăzi nu se tranzacționează cu mult peste ceea ce au obținut în oferta publică inițială post-faliment.

Succesul Toyota ia adus cea mai mare evaluare dintre producătorii auto care nu poartă numele de Tesla – acțiunile sale s-au tranzacționat recent la câștigurile forward de 9.7 ori, cu mult peste de 7.1 ori ale Ford, 5.7 ale GM și 4.6 ale Volkswagen. Toyota „oferă un bilanț solid într-un moment de incertitudine macroeconomică persistentă și întreruperi ale lanțului de aprovizionare”, spune Pedro Palandrani, director de cercetare Global X ETF, care deține acțiunile.

Lipsa de acțiune a Toyota în vehiculele electrice ar putea pune acel multiplu de prime în pericol, totuși, într-un moment în care marjele de profit sunt deja sub presiune. Compania a obținut un profit brut de 6,700 USD per vehicul în timpul celui de-al treilea trimestru fiscal 2022, în creștere cu aproximativ 1,000 USD per vehicul, sau cu 17%, față de nivelul din 2019. Această creștere a fost determinată de lipsa de semiconductori care a restrâns producția auto mondială, a creat o penurie de mașini și a împins prețurile mai mari.

Dar pe măsură ce stocurile revin la normal și dacă prețurile oțelului și altor materii prime continuă să crească, marjele Toyota ar putea fi strânse, iar stocul ar putea rămâne blocat. Analistul JP Morgan Akira Kishimoto, care evaluează acțiunile Toyota drept neutru, își face griji cu privire la inflația costurilor, motiv pentru care are un preț țintă de 180 de dolari pe acțiune, cu doar 5% peste recenta închidere.

Deja, Wall Street se așteaptă ca profiturile Toyota să scadă de la 20 de dolari per certificat de depozit american pe care compania a raportat-o ​​în ultimele 12 luni, la 17 și, respectiv, 18 dolari în 2022 și, respectiv, 2023, înainte de a reveni la 19 dolari în 2024. Cu prețul mediu țintă pentru analist la 190 USD pentru acțiunile Toyota, compania tranzacționează de 10 ori câștigurile din 2024. Dar dacă afacerea Toyota cu vehicule electrice rămâne în urmă, compania ar putea câștiga doar 15 dolari pe acțiune până în 2026 cu un multiplu de opt ori. În acel moment, ADR ar valora aproximativ 120 USD. Cu alte cuvinte, riscul este ca stocul să scadă încet, similar cu acțiunile producătorilor auto din SUA în cea mai mare parte a anilor 2000.

Trecutul nu trebuie să fie un prolog. Excelența în producție a Toyota l-ar putea salva sau ar putea fi capabilă să se adapteze la tendințe mai rapid decât pare să facă, păstrându-și cota de piață globală. Și doar pentru că arată mai degrabă pasiv nu înseamnă că Toyota evită realitatea unui viitor integral electric, spune Palandrani de la Global X, care notează că este posibil să se planifice viitorul fără agresivitatea concurenților săi.

„Nu fiecare companie de mașini va fi un câștigător și nici fiecare companie de mașini va fi un învins”, spune Palandrani. „Riscul va fi acolo, indiferent de cât de agresivi încearcă să fie.

Dar Ford, GM și VW încearcă din greu. Când va face Toyota la fel?

Trimite un mesaj pentru Al Root la [e-mail protejat]