Industria companiilor aeriene regionale din SUA se micșorează încet

Companiile aeriene regionale din SUA joacă un rol critic în sistemul de transport aerian al națiunii. În timp ce câțiva zboară ca marcă proprie, cea mai mare capacitate din această industrie zboară ca hrană pentru un transportator mai mare precum United sau Delta. Un client poate cumpăra un bilet pe Delta, dar se poate îmbarca la bordul unui zbor operat de companiile aeriene Republic, de exemplu. Marile companii aeriene plătesc pentru acest feed plătind companiei aeriene regionale, adesea pe a baza „cost plus”.. În ultimii cinci ani, regionalele au transportat peste 70 de milioane de pasageri in Statele Unite ale Americii

Regionalele sunt însă supuse multă presiune. Apa curge în jos de deal, iar pentru cei regionali acest lucru înseamnă că problemele de disponibilitate a pilotului sunt cele mai critice aici. Mesa Airlines, o mare companie de zboruri regionale pentru mai multe companii aeriene din SUA, poate fi necesar să depună o cerere de protecție în caz de faliment și își pot anula acordul cu American Airlines. Chiar dacă averea totală a companiilor aeriene din SUA pare promițătoare, din mai multe motive, acest sector al industriei este probabil să se micșoreze în următorii câțiva ani.

Începe cu piloți

Allegiant Airlines a publicat o diagramă care arată că o singură pensionare a unui pilot al unei aeronave cu fusă largă Delta Airlines poate genera 0 evenimente de formare a piloților din industrie și se încheie cu cei mai mici regionali din SUA care trebuie să angajeze un nou pilot. Această diagramă uimitoare din punct de vedere vizual arată cât de conectate sunt companiile aeriene când vine vorba de piloți. Acesta este motivul pentru care regionalii au repede a crescut salariul pilotului la nivelurile plătite anterior transportatoarelor cu avioane de dimensiuni mari.

Toate acestea corespund realității economice, dar schimbă și valoarea fundamentală a alimentării regionale pentru companiile aeriene mai mari. Pentru majoritatea bunurilor sau serviciilor, se cumpără mai puțin atunci când prețurile cresc. Pe măsură ce costul ofertei de zboruri regionale crește, companiile aeriene vor cumpăra mai puține hrană și companiile regionale vor avea mai puține zboruri. Există modalități de a evita eventual acest lucru, punând regionalii și majorii să lucreze împreună pentru stimulente creative pentru ca piloții să fie angajați la regional și să rămână pentru o perioadă. Aceasta ar putea include începerea vechimii unui pilot cu marile companii aeriene cât timp acestea sunt încă la regional. Acest lucru ar reduce stimulentul de a părăsi locul de muncă regional cât mai curând posibil.

Alte presiuni ale costurilor complică acest lucru

Dacă singura schimbare structurală a costurilor care a avut loc pentru companiile aeriene regionale a fost în rândurile piloților, este posibil ca aceasta să fie absorbită de companiile aeriene majore sau atenuată în alte moduri. Dar această industrie se confruntă cu probleme de muncă pentru tot felul de roluri și totuși zboară cu avioane mai mici, ceea ce face acest lucru deosebit de dificil.

Companiile aeriene măsoară eficiența costurilor folosind o măsurătoare numită CASM sau costul pe loc milă disponibil. Această măsurătoare a costului unitar arată costul pentru un loc pentru a zbura o milă. Când o companie aeriană regională zboară 50 de mile cu un avion cu 250 de locuri, aceasta generează 50 x 250 sau 12,500 de mile de locuri disponibile (ASM). Comparați acest lucru cu o companie aeriană low-cost care zboară cu un avion de 180 de locuri pe ruta de aceeași lungime. Acestea ar genera 180 x 250 sau 45,000 de ASM. Ambele companii aeriene folosesc doi piloți, iar în timp ce avionul mai mare arde mai mult combustibil, nu arde de 3.6 ori mai mult combustibil, diferența de locuri. De fiecare dată când orice cost pentru regională crește, acestea se împart pe o bază mai mică ASM și le afectează structura generală a costurilor într-un mod mai substanțial decât companiile aeriene mai mari. De aceea, regionalii sunt întotdeauna pasionați să-și mențină costurile scăzute, dar în economia inflaționistă de astăzi acest lucru îi provoacă.

Companiile aeriene și autobuzele low-cost cresc ambele rapid

Industria low-cost din SUA, condusă de companii aeriene precum Spirit, JetBlue, Allegiant și Frontier, se dezvoltă într-un ritm mult mai rapid decât companiile aeriene cu costuri mai mari „patru mari”. Pe măsură ce aceste companii aeriene cresc, un procent mai mare din populație are acces la tarife mici și mai multe servicii non-stop. Această creștere face ca produsul pe care companiile aeriene regionale îl oferă mai puțin de dorit, datorită costului său mai mare pentru consumatori și a caracterului de conectare aproape obligatoriu al serviciilor sale. Pe măsură ce LCC-urile cresc, regionalele se vor micșora.

În călătoriile mai scurte, să zicem 150 de mile sau mai puțin, autobuzele încep să devină o modalitate mai economică și mai dezirabilă de a alimenta un hub mare de companii aeriene. O companie, fix, lucrează deja cu mai multe companii aeriene pentru a oferi acest serviciu. Clienții se pot face check-in în orașul lor mic, își pot verifica bagajele și se pot plimba cu autobuzul într-o cabină confortabilă, echipată cu Wi-Fi. Când ajung la hub-ul companiei aeriene, bagajele lor sunt conectate și, în unele cazuri, vor intra în aeroport printr-o poartă într-un hall securizat. Aceste autobuze ar putea fi schimbate cu un autobuz electric nou, pentru a face acest serviciu mai durabil cu ani, dacă nu cu decenii, înainte ca avioanele electrice să poată face acest lucru.

Pe măsură ce autobuzele înlocuiesc călătoriile mai scurte și LCC-urile folosesc mai multe servicii în orașe mici, cu tarife mai mici și servicii non-stop, valoarea alimentării regionale se micșorează.

Subvenții învechite pentru serviciile aeriene esențiale

Unele servicii aeriene regionale sunt subvenționate de guvernul federal în cadrul programului Essential Air Service (EAS). Acest program, înființat în 1978, când industria din SUA a fost dereglementată, a fost conceput inițial ca un program de 10 ani, dar a fost extins continuu. Acest program este extrem de politic, și este la fel de probabil să fie extins și nu micșorat ca rezultat. Acestea fiind spuse, orice rută aeriană care are sens economic doar atunci când este subvenționată nu este sustenabilă pe termen lung și este supusă schimbării opiniilor și politicilor programului EAS.

Fără EAS, sau cu unele modificări ale sumelor sau locațiilor subvențiilor, acest lucru modifică cât de mult serviciu regional va fi oferit. Pe cont propriu, acest lucru nu înseamnă că industria se va micșora, dar înseamnă că unele părți ale industriei sunt supuse vântului politic care se poate schimba. Acest lucru schimbă părerile investitorilor cu privire la sprijinirea acestui sector al industriei,

Opțiuni pentru industria regională

Cea mai bună opțiune pentru companiile aeriene regionale este consolidarea. Acest lucru ar permite sinergii suplimentare ale costurilor și ar crește puterea de negociere cu cumpărătorii capacității acestora. De asemenea, ar ajuta la absorbția mai bună a salariilor mai mari necesare pentru pilot.

Dincolo de aceasta, există câteva alte strategii disponibile. Unul este fluxul de vechime menționat anterior, care ar ajuta piloții să rămână puțin mai mult în avioanele regionale. Acest lucru ar necesita, evident, sprijin din partea marilor sindicate ale companiilor aeriene. Un altul este reducerea suplimentară a costurilor prin simplificare suplimentară, fie că este vorba despre flota, echipele de management sau politicile clienților. În mare parte, găsirea unui rol pe termen lung pentru regionali împotriva acestor amenințări va necesita o cooperare strânsă între operatorii regionali și companiile aeriene care le cumpără serviciile. Fără aceasta, industria regională se va micșora și mai rapid, chiar dacă companiile aeriene mai mari continuă să crească.