Testați sistemele „mâini libere” GM, Ford și Tesla

DETROIT – E greu să dai drumul. Chiar dacă marii producători de automobile vor să le faciliteze.

Companiile auto extind rapid tehnologiile care pot controla accelerația, frânarea și direcția unui vehicul. În unele cazuri, permițând șoferilor să scape de volan sau pedale mile kilometri la un moment dat.

Sistemele – cunoscute oficial ca sisteme avansate de asistență pentru șofer (ADAS) – au potențialul de a debloca noi fluxuri de venituri pentru companii, reducând în același timp oboseala șoferului și îmbunătățind siguranța pe drum. Dar producătorii de automobile și-au construit în mare parte sistemele independente unul de celălalt, fără liniile directoare standard ale industriei din partea autorităților de reglementare federale. Asta înseamnă că la ani de dezvoltare, „mâini libere” sau „semi-autonom” poate însemna ceva foarte diferit în mâinile producătorilor de automobile rivali.

Pentru a fi clar, niciun vehicul pus în vânzare astăzi nu este autonom sau autonom. Șoferii trebuie să fie întotdeauna atenți. ADAS actuale utilizează în principal o suită de camere, senzori și date cartografice pentru a ajuta șoferul și, de asemenea, pentru a monitoriza atenția șoferului.

Producătorul auto discutat cel mai des alături de ADAS este Tesla, care are o gamă de tehnologii pe care le numește la întâmplare „Pilot automat” și „Capacitate de conducere autonomă completă”, printre alte nume. (Vehiculele nu se conduc pe deplin singure.) Dar General Motors, Ford Motor iar alții își lansează rapid sau își îmbunătățesc propriile sisteme și le extind la vehicule noi.

Am testat recent ADAS de la Tesla, GM și Ford. Sistemele lor sunt printre cele mai ușor disponibile și mai dinamice de pe piață. Cu toate acestea, niciunul dintre ei nu a fost aproape impecabil în timpul petrecut la volan.

Și chiar și diferențele mici între sisteme pot avea un impact mare asupra siguranței și încrederii șoferului.

Am testat inițial sistemul GM cu un deceniu în urmă pe o pistă închisă, iar anii de dezvoltare ai producătorului de automobile Super Cruise au dat rezultate în mod clar în performanța generală, siguranță și comunicare clară cu șoferul. Este cel mai performant și cel mai sistem consistent.

GM a lansat inițial Super Cruise pe un sedan Cadillac în 2017 – la doi ani după Autopilot-ul Tesla – înainte de a-l extinde la 12 vehicule în ultimii ani. Acesta își propune să facă Super Cruise disponibil pe 22 de mașini, camioane și SUV-uri la nivel global până la sfârșitul anului 2023.

Sistemul permite șoferilor să opereze „mâini libere” atunci când conduc pe mai mult de 400,000 de mile de autostrăzi separate pre-cartografiate din SUA și Canada. (Ford a cartografiat 150,000 de mile, iar sistemul Tesla funcționează ipotetic pe orice autostradă.)

Super Cruise este favoritul când vine vorba de conducerea pe autostradă și poate face față majorității provocărilor, inclusiv curbe și multe zone de construcție. Cele mai noi actualizări ale sale au adăugat și schimbări automate ale benzii care funcționează destul de bine pentru a menține o viteză stabilită prin evitarea vehiculelor mai lente.

Pe parcursul a sute de kilometri condus cu sistemul, am reușit să activez în mod regulat Super Cruise timp de peste 30 de minute, chiar și extinzând o perioadă la mai mult de o oră, fără a fi nevoit să preiau controlul vehiculului. Când Super Cruise s-a dezactivat, va fi disponibil din nou câteva minute, dacă nu câteva secunde, mai târziu.

Potrivit GM, majoritatea problemelor pe care le-am întâmpinat s-au datorat probabil datelor de cartografiere învechite de care sistemul are nevoie pentru a funcționa. Când există o construcție recent terminată sau se fac lucrări temporare mai grele, sistemul GM revine implicit șoferului controlul până când drumul este pre-cartografiat corespunzător.

GM spune că a produs peste 40,000 de vehicule echipate cu Super Cruise, deși nu toate reprezintă utilizatori activi și a acumulat peste 45 de milioane de mile hands-free.

Prețul pentru sistem variază în funcție de vehicul și de marcă - 2,500 USD pentru un Cadillac, de exemplu - și are un cost de abonament de 25 USD pe lună sau 250 USD pe an după o perioadă de probă gratuită.

Sistemul Ford este cel mai nou dintre cei trei producători auto și este similar cu cel al GM. Pe lângă pre-cartarea și capabilitățile declarate, ambele sisteme dispun de camere cu infraroșu în vehicul pentru a se asigura că șoferii sunt atenți. Dar dacă sistemul GM este un „șofer” capabil și încrezător, Ford este încă un adolescent care învață, deși foarte repede.

Sistemul Ford – comercializat ca Ford BlueCruise și ActiveGlide pentru Lincoln – a devenit disponibil pentru prima dată în iulie 2021, deși compania a extins deja sistemele la peste 109,000 de vehicule înmatriculate cu peste 35 de milioane de mile de condus fără mâini până la sfârșitul lunii noiembrie.

Prețurile pentru sistemul Ford variază în funcție de marcă și vehicul. Poate face parte din pachetele opționale care costă aproximativ 2,000 USD și includ alte caracteristici pentru Ford F-2023 și Mustang Mach-E 150. La fel ca GM, necesită un abonament după perioadele de probă.

De asemenea, ca și GM, sistemul Ford funcționează bine pe autostrăzi... până când nu. Este mai puțin previzibil și se luptă în mod specific cu curbe mai mari sau mai ascuțite, zone de construcție și, în alte circumstanțe, un șofer uman ar putea să se descurce cu ușurință.

Cel mai mult timp în care am reușit să merg fără mâini cu sistemul Ford în timpul testelor mele, care a avut loc în mare parte pe I-75 și pe un I-94 încărcat de construcții din zonele rurale și urbane din Michigan, a fost de 20 de minute și aproximativ 25 de mile.

Aceasta este o problemă atunci când încercați să ușurați oboseala șoferului și să creșteți încrederea șoferilor în astfel de sisteme.

„Aveți decuplarea aleatorie când vă apropiați de curbele pe drum, nu este suficient de bun”, a spus Sam Abuelsamid, analist principal la Guidehouse Insights, care este specializat în tehnologii auto avansate și emergente.

Chris Billman, inginer șef al integrării sistemelor vehiculelor ADAS la Ford, a subliniat că compania este prea precaută cu sistemul său în această etapă. În ciuda avertismentelor de reluare a controlului, sistemul este conceput să rămână în funcțiune până când șoferul preia controlul.

Billman a spus că sistemul se dezactivează pe majoritatea curbelor mari de autostradă, deoarece în prezent nu este proiectat să încetinească vehiculul înaintea unei curbe – ceva cu care Super Cruise a lansat în 2017. Se așteaptă să se îmbunătățească odată cu următoarea actualizare majoră a sistemului, începând cu începutul anului viitor.

Ford ar putea îmbunătăți, de asemenea, interacțiunile sistemului său cu șoferul. GM folosește o bară luminoasă pe volan și comunicații în grupul șoferului - cele mai bune caracteristici de comunicare dintre cele trei sisteme actuale.

Asta nu înseamnă că Super Cruise nu învață încă.

Atât sistemele Ford, cât și cele GM ar fi lovit probabil o barieră temporară de construcție din beton dacă nu aș fi preluat și dezactivat pe o șosea mare cu curbă în S, lângă Detroit.

Super Cruise și BlueCruise s-au dezactivat ambele de mai multe ori pentru ceea ce părea a fi niciun motiv, doar pentru a reangaja rapid după. Super Cruise a încercat, de asemenea, să se contopească într-o bandă de avarie sau mediană într-o zonă de construcție recent terminată, în timp ce Ford a făcut o manevră similară la jumătatea unei curbe.

Și, desigur, niciunul dintre sisteme nu funcționează pe străzile orașului, precum Tesla.

Tehnologia Tesla este de departe cea mai ambițioasă dintre cele trei și funcționează bine pe autostradă. Dar poate fi deranjant, dacă nu periculos, pe străzile orașului, în special transformându-se în trafic.

Vehiculele Tesla sunt dotate standard cu un ADAS cunoscut sub numele de Autopilot. Cu toate acestea, proprietarii pot upgrade sistemul cu funcții suplimentare, contra unui cost. Upgrade-ul Full Self-Driving (FSD) costă în prezent 15,000 USD în momentul în care achiziționați un vehicul, sau un abonament lunar înscris ulterior costă între 99 USD și 199 USD, în funcție de vehicul, conform pe site-ul Tesla.

Am putut folosi trei niveluri Tesla ale sistemului cu funcționalități diferite într-un Tesla Model 3 construit în 2019. Conducerea cu FSD Beta (versiunea 10.69.3.1) a fost printre cele mai stresante momente de conducere din viața mea (și am avut mult!).

În timpul unui test limitat pe autostradă, sistemele Tesla au funcționat foarte bine. Călătoria a inclus schimbări automate de benzi și ieșiri bazate pe navigație, deși a depășit o rampă de ieșire din cauza traficului. GM și Ford nu leagă în prezent navigarea la ADAS.

ADAS de la Tesla este, de asemenea, capabil să identifice semafoarele pe străzile orașului și să acționeze în consecință, ceea ce a fost foarte impresionant.

Una dintre cele mai mari probleme ale mele cu sistemul Tesla de pe autostradă a fost cât de des mi-a cerut să „fac check-in” – o acțiune care necesită tragerea de volan pentru a dovedi că șoferul se află fizic pe scaunul șoferului și este atent. „Înregistrările” necesită ceva obișnuință, astfel încât sistemul să nu se dezactiveze.

De asemenea, m-am luptat cu comunicarea mașinii despre momentul în care sistemul a fost cuplat.

Spre deosebire de Ford și GM care arată în mod proeminent când sistemul este cuplat, singurul indiciu că ADAS Tesla este cuplat este o pictogramă minusculă pe volan – mai mică decât un ban – în partea din stânga sus a ecranului central al vehiculului. (Tesla Model 3 nu are ecrane de afișare în fața șoferului.)

Aceasta înseamnă că, pentru a confirma dacă sistemul este cuplat, șoferul trebuie să privească în altă parte de la drum. Și dacă sistemul se dezactivează, acesta nu comunică prea bine, lăsând șoferul să nu știe când sistemul funcționează și îngrijorat.

Astfel de probleme au fost și mai izbitoare în timp ce FSD Beta opera pe străzile de suprafață. Pe lângă problemele de autostrăzi, sistemul – așa cum este documentat în nenumărate videoclipuri YouTube – are dificultăți cu unele viraj.

Adăugați ceea ce este cunoscut la nivel local sub numele de „stânga Michigan” – un crossover median de întoarcere în U – și sistemul se transformă în echivalentul unui șofer student tânăr, dacă nu chiar periculos. La un moment dat, în timp ce efectua o astfel de manevră, Tesla s-a oprit pe nu una, ci trei benzi de trafic în timp ce încerca să facă viraj înainte ca eu să depășesc sistemul.

Pe străzile drepte și aglomerate din suburbiile Detroit, sistemul Tesla a funcționat în mare parte bine. Dar nu avea experiența de a recunoaște nuanțele șoferului uman, cum ar fi oprirea pentru a permite altora să intre pe o bandă. De asemenea, a avut unele dificultăți cu schimbarea benzii și părea să fie pierdută atunci când marcajele benzii nu erau disponibile.

Toate aceste preocupări sunt motivul pentru care nicio altă companie nu a lansat un sistem precum Tesla FSD Beta, care a fost criticat pentru că își folosește clienții ca muli de testare. Tesla nu a răspuns la o solicitare de comentariu la acest articol.

CEO Elon Musk de câțiva ani a promis că vehiculele vor fi capabile să se conducă pe deplin singure. Într-un argument recent ca răspuns la un proces intentat în California, Tesla a spus că „eșecul” sa de a realiza un astfel de „obiectiv aspirațional pe termen lung” nu a echivalat cu fraudă și că va atinge doar conducerea autonomă deplină „prin constantă. și îmbunătățiri riguroase.”