Transportul durabil este mult mai mult decât electrificare

Argumentele în jurul transportului durabil devin mai complicate cu cât te uiți mai aproape. Doar compararea emisiilor din țeava de eșapament nu este suficientă și nici „bine la roată”, care ia în considerare întreaga cale de generare a energiei în spatele unui vehicul. Dar atunci când aduceți în joc producția și eliminarea vehiculelor de-a lungul întregului ciclu de viață, expresia „deschiderea unei cutii de viermi” este o subestimare. Este mai mult ca o groapă. De vipere.

Electrificarea este considerată calea principală de reducere a emisiilor din transport. Un vehicul electric cu baterie (BEV) are emisii zero la țeava de eșapament în comparație cu motoarele cu ardere internă (ICE). De asemenea, va produce mai puțin praf de frână datorită frânării regenerative. Poate exista o uzură marginală a anvelopelor, deoarece BEV-urile sunt în general mai grele, dar acele particule tind să fie mai mari decât particulele de NOx din ICE, deci mai puțin problematice pentru sănătate, iar efectele acestui lucru au fost extrem de supraevaluate. oricum.

Dacă luați în considerare de unde vine puterea pentru BEV, lucrurile devin puțin mai complicate. Emisiile provenite de la generarea de energie electrică variază foarte mult de la o țară la alta și chiar din interiorul țării, în funcție de balanța combustibililor fosili, a energiei regenerabile și a energiei nucleare utilizate de rețelele naționale respective. Totuși, așa cum am argumentat în trecut, chiar și cu o rețea murdară precum cea din Australia, vehiculele electrice produc mai puțin CO2 decât un hibrid ICE extrem de eficient.

Desigur, dacă intenționați să luați în considerare emisiile generate de generarea de energie electrică, trebuie să luați în considerare și electricitatea și poluarea cauzate în timpul producției și rafinării combustibililor fosili, care Auke Hoekstra de la Universitatea de Tehnologie Eindhoven a estimat că se adaugă până la 30% la ceea ce iese din țeava de eșapament a unui vehicul ICE. După cum am argumentat în articolul meu anterior, asta face ca o Toyota Prius să emită mai mult CO2 decât un BEV, indiferent de rețea.

Următorul nivel de luat în considerare este producția de vehicule. Producătorii de BEV trebuie să admită că construirea mașinilor lor creează mai multă poluare inițială decât pentru ICE, în principal din cauza bateriei. Volvo a fost destul de sincer cu privire la amprenta de carbon a BEV-urilor sale în comparație cu mașinile sale ICE, folosind SUV-ul său XC40 ca exemplu, iar cifrele sale au fost folosite ca un băț pentru a învinge electrificarea de către lobby-ul anti-mediu de atunci. Cu toate acestea, dacă te uiți la emisiile totale pe durata ciclului de viață în general, cum ar fi arată cercetările de la Consiliul Internațional pentru Transport Curat pe care am citat-o ​​într-un articol anterior, BEV-urile încă produc emisii mai mici pe durata de viață decât ICE, oriunde au fost fabricate și alimentate – chiar și China și India.

Totuși, producția este mai complicată decât doar CO2 și aici acea groapă de vipere devine cu adevărat otrăvitoare. Lanțurile de aprovizionare pentru vehicule sunt tortuos de complexe și numărarea contribuțiilor fiecărei componente individuale necesită o urmărire mult mai bună decât este disponibilă în prezent. Cum a fost topit oțelul din fiecare șurub? De unde au venit toate plasticele? Se folosesc produse de origine animală? De unde au fost obținute toate mineralele din bateriile BEV și cum au fost extrase? Acesta nu este doar un efort retrospectiv de a lua în considerare amprenta totală de carbon, ci va fi, de asemenea, esențial de știut la sfârșitul vieții unui vehicul, astfel încât să poată fi defalcat și reciclat mai inteligent. Visul pe termen lung este o economie circulară, în care marea majoritate a materialelor ajung să fie folosite din nou în produse nou fabricate.

Dincolo de electrificare, se pot face multe pentru ca fiecare componentă folosită la fabricarea unui vehicul să fie cât mai sustenabilă posibil. BMW, de exemplu, a anunțat recent cum va folosi plasticul din plasele de pescuit reciclate și frânghiile pentru a face piese ornamentale, cum ar fi covorașe pentru mașinile sale.. O mulțime de produse sunt deja fabricate din sticle de plastic reciclate, cu un întreg ecosistem pentru colectarea acestora după utilizare și apoi producerea de noi materii prime plastice din acestea. Plasele de pescuit sunt o zonă relativ nouă, deși Polestar le folosește de câțiva ani. În mod tradițional, când plasele și frânghiile de pescuit ajung la sfârșitul vieții lor utile, pescarii pur și simplu le desprind și le aruncă în ocean. Compania PLASTIX cu care lucrează BMW îi stimulează pe pescari să aducă aceste plase și frânghii uzate înapoi pe mal, oferindu-le să plătească pentru ele, după care sunt reciclate în pelete de plastic care pot fi folosite pentru fabricarea de noi componente.

Volvo este o altă companie care, împreună cu marca sa soră Polestar, se concentrează foarte mult pe înțelegerea lanțului său de aprovizionare și pe modul de utilizare a materialelor reciclate cât mai mult posibil. Unde are BMW i Vision Circular – un concept car realizat în întregime din materiale „secundare” reciclate - Steaua Polară are Preceptul și Volvo a rămas fără piele anul trecut. Tesla a încetat să mai folosească piele în 2019, deși a fost criticată pentru că a făcut acest lucru. Acestea sunt doar câteva exemple ale modului în care companiile realizează că întregul lanț de aprovizionare trebuie să devină decarbonizat, durabil și bazat pe cât mai mult posibil pe materiale secundare. Este probabil ca aceasta să devină o industrie uriașă în următorii ani.

Cheia succesului acestei strategii va fi cunoașterea centralizată a lanțurilor de aprovizionare, inclusiv de unde provin materialele din componente, ce sunt acestea, cum au fost fabricate și câtă energie a fost utilizată la realizarea lor. Un alt program în care este implicat BMW este un ecosistem de date al lanțului de aprovizionare numit Catena-X. Acest lucru va necesita o acceptare uriașă din partea furnizorilor și producătorilor, totuși, care vor trebui să introducă informațiile sau să lucreze pentru a face compatibile bazele de date de materiale existente. Nu este probabil o sarcină ușoară, dar va fi un pas esențial către circularitate. Cunoașterea ce componente au fost folosite într-un vehicul care a ajuns la sfârșitul duratei de viață utilă va face mult mai ușoară reciclarea acelor componente, fie prin reutilizarea lor directă, fie prin reciclarea materialelor.

Doar pentru a adânci și mai mult acea groapă de vipere, totuși, există un alt element care trebuie luat în considerare. Unul dintre argumentele majore împotriva BEV-urilor este utilizarea pe scară largă a cobaltului în bateriile lor. O mare parte din aprovizionarea globală cu acest mineral provine din Republica Democratică Congo (RDC), unde se folosește o mulțime de muncă „artizanală” a copiilor în exploatarea sa. Deși există produse chimice pentru baterii, cum ar fi fosfatul de litiu și fier (LFP) fără cobalt, iar cobaltul poate fi obținut din țări cu practici de muncă mai bune, cum ar fi Australia sau Canada, aceasta este o zonă de îngrijorare valabilă. RDC poate fi forțată să-și îmbunătățească practicile, ceea ce organizații precum Fair Cobalt Alliance încearcă să facă, dar nu este singurul loc din lume în care lucrătorii sunt exploatați, inclusiv copiii. Așa cum trebuie să decarbonizăm întregul lanț de aprovizionare către o durabilitate mai mare, trebuie luată în considerare și etica acelui lanț de aprovizionare. Electrificarea este doar una, deși importantă, piesă din acel puzzle.