SCOTUS nu ar trebui să lase flip-flop-ul federal privind dereglementarea și preempțiunea companiilor aeriene

Datorită unei legi de anvergură din California, a câțiva judecători federali și a guvernului SUA, un mic grup de avocați ai reclamanților sunt pe punctul de a prelua o autoritate substanțială de reglementare asupra industriei aeriene. Călătorii americani și întregul ecosistem al industriilor care se bazează pe călătorii și turism ar trebui să fie îngrijorați. Dacă Curtea Supremă a Statelor Unite se amână la noua opinie juridică adoptată de Departamentul de Justiție și refuză să revizuiască o decizie privind dreptul muncii din al nouălea circuit din 23 iunie, vor urma în curând prețurile de avion și întârzierile zborurilor.

Reguli de stat și federale

Procesul în cauză în recursul a două companii aeriene la Curtea Supremă, Bernstein c. Virgin American, implică masa însoțitorilor de bord și pauze de odihnă. Problema juridică pe care companiile aeriene au cerut Curții să o rezolve este dacă companiile trebuie să se conformeze atât Standardele din California și federale pentru pauzele însoțitorilor.

Reclamanții reprezintă o clasă de însoțitori de bord care și-au petrecut o parte din timpul de lucru în California. Ei susțin că companiile aeriene nu au respectat regulile Codului Muncii din California care impun pauze de masă de 30 de minute sau pauze de odihnă de 10 minute la fiecare 3.5 până la 5 ore. Instanțele din California au interpretat „pauza” în sensul că un angajat este complet în afara serviciului (nu este de gardă, chiar și pentru situații de urgență) și poate părăsi șantierul.

Regulile federale pentru perioadele de serviciu ale însoțitorilor de bord sunt total diferite. În conformitate cu Actul de dereglementare a companiilor aeriene (ADA), Administrația Federală a Aviației (FAA) limitează perioada de serviciu a însoțitorilor la 14 ore, iar companiile aeriene trebuie să permită o perioadă de odihnă de cel puțin nouă ore după fiecare perioadă de serviciu. Deși însoțitorii pot să stea și să mănânce în timpul zborurilor, regulile FAA impun ca însoțitorii să fie disponibili (de exemplu. „la datorie”) în orice moment.

Scopul companiei aeriene dereglementarea Actul a fost de a elibera statele de strânsoarea legilor de stat oneroase și inconsistente, menținând prețurile ridicate și limitând disponibilitatea drepturilor și serviciilor. Pentru a atinge acest obiectiv, Congresul a preconizat în mod expres orice lege de stat care este „legată de prețul, rutele sau serviciul unui transportator aerian”. Curtea Supremă are interpretat limbajul de preempțiune al ADA este „în mod deliberat expansiv” și a considerat că prevederea preia chiar și legile de stat cu aplicare generală care au un „impact semnificativ” asupra prețurilor, rutelor sau serviciilor companiilor aeriene. Și ADA a fost un mare succes. De la intrarea în vigoare a legii, costul relativ al zborului a scăzut la jumătate, deschizând cerul traficului aerian care stimulează economia pentru mult mai mulți călători.

Al nouălea circuit se rupe

Cu preempțiunea federală largă a ADA și precedentele de susținere de partea lor, companiile aeriene trebuie să fi simțit că au deținut toate cărțile atunci când s-au mutat pentru o judecată sumară la tribunalul federal de district. Dar reclamanții aveau un as în mânecă: un standard aberant al nouălea circuit pentru atunci când ADA anticipează legile generale ale statului. Într-un 2014 decizie implicând un statut federal diferit cu o clauză de preempțiune identică, al nouălea circuit a susținut că, dacă legea statului relevant nu „lega transportatorului la un anumit preț, rută sau serviciu”, acea lege nu este preempțiată.

Aplicând acest standard mai riguros regulilor din California privind mesele și pauzele de odihnă, tribunalul districtual de aici a respins moțiunea Virgin și Alaska. Instanța a sugerat în mod scandalos că companiile ar putea respecta atât legislația federală, cât și cea statală prin dotarea cu personal pentru zboruri suplimentar însoțitorii de zbor. Instanța nu a menționat costurile crescute cu forța de muncă pe care pasagerii ar trebui să le plătească și nici posibilitatea ca însoțitorii să ocupe locurile pentru pasageri. Este greu de imaginat un exemplu mai bun al tipului de reglementare de stat pe care Congresul l-a anticipat în mod expres decât o lege care microgestionează personalul de zbor al companiilor aeriene.

Pentru a ajunge la concluzia sa, al nouălea circuit a respins argumentul companiilor aeriene – susținut de Guvernul SUA— că al nouălea circuit trebuie să aplice testul „impactului semnificativ” al Curții Supreme pentru preempțiune și să inverseze instanța inferioară. Al guvernului amicus brief a susținut că „[nu] poate exista nicio întrebare serioasă că aplicarea legilor California pentru mese și pauze de odihnă va avea un impact semnificativ asupra forțelor pieței care influențează serviciile și prețurile transportatorului.” Guvernul a adăugat că singurul mod în care companiile aeriene ar putea respecta atât regulile FAA, cât și cele din California - acordarea de pauze pe pământ între zboruri — „ar interfera semnificativ cu coregrafia complexă” a programării zborurilor, ceea ce duce la întârzieri în cascadă.

Al nouălea circuit, dublând atât standardul său de preempțiune ADA „legați transportatorul”, cât și sugestia de personal a tribunalului districtual, a avut loc ca costumul însoțitorilor de bord să poată continua. Companiile aeriene au depus a petiţie pentru o cerere de certiorari la Curtea Supremă în data de 19 august 2021. La 15 noiembrie, Curtea a invitat Procurorul General să depună un înscris în care exprimă punctele de vedere ale guvernului.

Ocolul legal necinstit al federalilor

Procurorul General din 24 mai 2022 scurt navighează printr-o cale amețitoare de întorsătură și se întoarce pentru a ajunge la o concluzie dezamăgitoare că Curtea Supremă ar trebui să nege certiorari.

Guvernul este de acord că al nouălea circuit a identificat standardul greșit pentru preempțiunea ADA față de legea încălcării din California. Dar apoi, brief-ul se întoarce pe cap și susține că al nouălea circuit nu a făcut-o de fapt aplica standardul „legați transportatorul” pentru a nu găsi nicio preempțiune. Deci ce standard s-a aplicat? Asta nu este deloc clar.

Procurorul general mai sugerează Curții să acorde certificat, vacanta Bernsteinși trimiteți în cel de-al nouălea circuit. Guvernul afirmă că, dacă i se va acorda o a doua șansă de a regândi problemele legale în joc, al nouălea circuit ar putea descoperi o soluție de preempțiune. Cum? Rezumatul oferă o teorie „contestabilă” auto-admisă. Guvernul recunoaște că pauzele de masă sau de odihnă în timp ce sunteți pe teren în California nu sunt o modalitate fezabilă de a respecta regulile statale și federale. Dar rezumatul sugerează că însoțitorii de bord ar putea să-și ia pauzele în afara serviciului în timp ce sunt de serviciu în timpul zborurilor și să-și îndeplinească în continuare sarcinile de siguranță cerute de FAA.

Guvernul își dă seama că pot rezulta întreruperi în timpul zborului, așa că, într-o notă de subsol remarcabilă, brevetul anunță că Departamentul de Transport „este pregătit să faciliteze discuțiile în afara acestui litigiu cu companiile aeriene, sindicatele și statele”. În loc de un grant certificat, un summit?

Ce ar realiza acest summit? Avocații reclamanților știu cu siguranță asta rupe înseamnă că lucrătorul nu va avea nicio responsabilitate în timpul liber și poate părăsi sediul (și probabil, asta este exact ceea ce clienții lor vrea).”Regulile FAA stau în calea primelor, gravitația celei de-a doua. companiile aeriene brief suplimentar a afirmat destul de bine evident: însoțitorii de bord „„nu pot face o scurtă plimbare” la 30,000 de picioare”.

De asemenea, guvernul nu reușește să înțeleagă (sau este în mod conștient ignorat) cât de departe vor merge avocații reclamanților cu aceste cereri de masă și de odihnă dacă Curtea respinge revizuirea. Pe lângă un flux constant de revendicări ale însoțitorilor de bord, s-ar putea imagina procese de rupere din partea piloților și a membrilor echipajului de la sol. După cum s-a menționat într-un amicus scurt semnat de nouăsprezece state în sprijinul certiorari, piloții și echipajul de la sol au adus deja astfel de pretenții în California. Chiar ar trebui ADA să lase piloții să plece în afara serviciului în timpul unui zbor? Companiile aeriene ar trebui să adauge piloți suplimentari la fiecare zbor - și într-un moment de deficit de piloți la nivel național, nu mai puțin? Va include summitul guvernului federal un curs rapid despre cum să zburați un avion?

Logica de covrigi nu ar trebui să prevaleze

De ce a trecut guvernul federal de la viziunea sa clară a preempțierii ADA în al nouălea circuit la (cu scuze pentru Steely Dan) logica covrigei a rezumatului său de la Curtea Supremă? Și de ce ar fi Departamentul de Transport și FAA, ai căror avocați au semnat mandatul procurorului general, să fie dispuși să împărtășească autoritatea de reglementare a companiilor aeriene cu procurorii generali privați auto-deputați din California?

Având în vedere ramificațiile detaliate mai sus, o mai mare protecție a consumatorilor cu siguranță nu poate fi motivul. Explicația cea mai probabilă este una pe care procurorul general nu i-a oferit-o Bernstein scurt, dar a făcut-o într-un alt rezumat al Curții Supreme în care guvernul a inversat o altă poziție de preempțiune: „[i]n lumina … schimbarea administrației”. Citiți comentariul nostru despre flip-flop-ul Procurorului General Monsanto c. Hardeman aici.

Curtea Supremă ar trebui să treacă peste încercarea transparentă a guvernului federal de a-și ajuta aliații politici prin ridicarea cazului convingător al companiilor aeriene pentru certiorari. Milioanele care călătoresc și lucrează în industria aeriană și a turismului contează pe asta.