Tancurile se adună în largul coastei Thailandei.
Getty
Înainte de războiul din Ucraina, Rusia producea aproximativ 11 milioane de barili pe zi de țiței, aproximativ 10% din cererea globală. De atunci, pe fondul sancțiunilor, interdicțiilor și embargourilor voluntare, transporturile de petrol rusești au început să scadă, Agenția Internațională pentru Energie calculând o reducere a exporturilor cu aproximativ 3 milioane bpd până la sfârșitul lunii aprilie.
Dintre transporturile cu cel mai mare risc de anulare sau redirecționare sunt cei aproximativ 1.3 milioane de barili pe zi pe care producătorii ruși i-au expediat de obicei prin cisternă din porturile din Primorsk sau Ust Luga către centrele europene de rafinare din Hamburg și Rotterdam.
În condițiile în care europenii evită din ce în ce mai mult petrolul rusesc, Putin trebuie să găsească noi cumpărători. China și India, în special, au mai multe îngrijorări cu privire la menținerea aprovizionării cu mărfuri la prețuri accesibile, decât cu pata morală a petrolului rusesc redus și au anunțat achiziții crescute.
Dar schimbarea surselor nu este un lucru simplu. După cum a explicat Zoltan Pozsar, strategul de investiții al Credit Suisse, într-o recentă misivă revelatoare („Bani, mărfuri și Bretton Woods III”, 31 martie), poate fi mai greu să rearanjați logistica decât să găsiți noi cumpărători.
De obicei, Rusia livrează petrol către Europa prin intermediul unor cisterne Aframax care transportă aproximativ 600,000 de barili în călătorii dus-întors de aproximativ două săptămâni. Acele nave nu sunt suficient de mari pentru a face eficient călătoria mai lungă, care necesită așa-numitele Very Large Crude Carriers (alias VLCC), care dețin 2 milioane de barili. Și în loc de o călătorie de două săptămâni, călătoria dus-întors în China necesită o călătorie de două luni acolo, apoi o altă călătorie de două luni dus-întors goală.
Pozsar calculează că, în loc să legheze doar o mână de tancuri Suezmax pentru a livra 1.3 milioane de barili pe zi în Europa, Rusia ar avea nevoie de o flotă dedicată de 80 de VLCC pentru a obține același flux de petrol către China. Problema este că acele nave nu există. Din cele 800 de VLCC existente la nivel mondial, nu există piese de schimb.
Desigur, indicele tancurilor murdare din Baltic sa dublat de la începutul războiului la niveluri nemaivăzute din 2008. Nu e de mirare că miliardarul norvegian John Fredriksen anunțată săptămâna trecută fuziunea companiei sale de tancuri Frontline, cotate la bursă, cu Euronav, într-o afacere de 4.2 miliarde de dolari; compania combinată va fi al doilea cel mai mare operator din lume cu peste 120 de vase, în spatele doar COSCO din China. Sovcomflot din Rusia deține 110 tancuri.
Durerea de cap de logistică se înrăutățește doar. Dacă China cumpără mai multe încărcături de petrol rusesc, nu va avea nevoie de atât de mult din Arabia Saudită – acei butoaie pot curge în schimb în Europa. Dar aceasta este și o călătorie mai lungă, care necesită mai multe nave și mai mult timp. „Nave mai scumpe. Marfă mai scumpă. Taxe de tranzit mai scumpe. Rute de tranzit mult mai lungi. Mai multe riscuri de piraterie. Mai mult de plătit pentru asigurare. Marfă mai volatilă la preț. Mai multe apeluri în marjă. Mai multă nevoie de credit bancar pe termen.”
Putin se gândește la petrolierele, 2008.
AFP prin Getty Images
Același calcul se aplică la nenumărate alte produse. „Rusia exportă toate mărfurile majore imaginabile și aceleași probleme vor apărea în alte produse și, de asemenea, cu navele care se deplasează uscate, spre deosebire de mărfurile umede. Va fi o mare mizerie”, scrie Pozsar.
Acesta este motivul pentru care Pozsar consideră că comerțul intră într-o „nouă ordine mondială” în care națiunile caută să-și creeze rezerve de mărfuri mai degrabă decât rezerve valutare și în care lanțurile de aprovizionare la timp vor fi înlocuite cu tezaurizarea de mărfuri și lanțuri de aprovizionare redundante. El crede că tipărirea banilor, ca panaceu pentru toate bolile economice, va înceta. „Puteți imprima bani, dar nu ulei de încălzit sau grâu de mâncat.”
Analistul Neil Beveridge de la Bernstein Research vede, de asemenea, că tendințele macro de deglobalizare și dedolarizare se instalează: „dacă ajungem la sfârșitul globalizării, ar trebui să ne așteptăm la o inflație mai mare și la prețuri mari la mărfuri”. Echipa petrolieră Bernstein consideră că nu poate exista o întoarcere la status quo-ul de dinainte de război și, dacă este nevoie de mai mult de câteva luni pentru a asigura pacea în Ucraina și anularea sancțiunilor, impactul pe termen mai lung asupra producției de petrol rusești ar putea fi mult mai mare decât reducerile de 3 milioane bpd.
Există un precedent istoric pentru colapsul petrolului rusesc; între căderea Zidului Berlinului în 1989 și criza financiară rusă un deceniu mai târziu, producția de petrol din fostele state sovietice s-a înjumătățit de la 12 milioane bpd la 6 milioane bpd din cauza exodului de creiere și a subinvestițiilor.
Cu BP, Shell, ExxonMobil
Nu va exista o soluție rapidă pentru înlocuirea petrolului și gazelor rusești care dispar. Bernstein estimează că companiile petroliere din lume vor trebui să mărească cheltuielile de capital cu 10% sau aproximativ 120 de miliarde de dolari pe an pentru a obține 3 milioane de barili pe zi de aprovizionare nouă - și nu pentru câțiva ani.
După cum scrie Oswald Clint de la Bernstein, „nu am trecut încă de punctul fără întoarcere pentru producția rusă de petrol”, dar se apropie.
Sursa: https://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2022/04/11/rerouting-russian-oil-would-require-dozens-of-supertankers—that-dont-exist/