Nimănui nu-i place oferta JetBlue pentru Spirit. Ce se întâmplă dacă funcționează?

Wall Street nu i-a plăcut niciodată JetBlue. A forțat doi directori executivi, în primul rând pentru că ofereau pasagerilor prea mult confort pentru prea puțini bani. Acum, nu-i place dobândirea planificată a Spiritului.

De când încercarea JetBlue de a achiziționa Spirit a fost anunțată pe 5 aprilie, acțiunile sale au scăzut cu 42%. În aceeași perioadă, acțiunile Delta au scăzut cu 2%.

JetBlue a fost mult timp un perturbator, interferând cu convențiile din industrie. A fost fondată în 1998 pe teoria aparent improbabilă conform căreia pasagerii ar călători pe lângă aeroportul mult mai convenabil LaGuardia din New York spre Kennedy pentru zboruri interne. Până în 2019, Kennedy a deservit 25 de milioane de pasageri interni, suficienți pentru a deveni cei 25^th cel mai mare aeroport intern, chiar înainte de a-și număra cei 34 de milioane de pasageri internaționali.

Astăzi, majoritatea industriei aeriene consideră că 3.8 miliarde de dolari sunt prea mult de plătit pentru Spirit, mai ales având în vedere șansa ca autoritățile de reglementare să nu aprobe o înțelegere care să pună un transportator cu costuri reduse, cu tarife reduse, cu un cost mai mare, mai mare. concurent tarifar.

Dar este corect să spunem că majoritatea oamenilor nu au înțeles niciodată corect JetBlue.

Pentru a relata pe scurt istoria, JetBlue a țâșnit de la poartă în 2000, definind o creștere rapidă și a trăit pentru un timp la marginea industriei aeriene. A depășit șansele la Kennedy. Apoi și-a făcut drum în Boston, unde a devenit și principalul transportator. A devenit chiar un jucător transcontinental cheie.

Între timp, Wall Street l-a alungat pe fondatorul David Neeleman în 2007, după ce o furtună de zăpadă a dus la o prăbușire operațională la JFK. Apoi, în 2014, l-a împins pe Dave Barger, un tip de operațiuni care făcea parte din grupul fondator. Barger a fost supărat când a demisionat: actualul CEO Robin Hayes l-a înlocuit.

Uneori, JetBlue nu se ajută. Fiecare companie aeriană a avut un al doilea trimestru dificil, dar JetBlue a fost singurul transportator major care a pierdut bani. Marți, când a raportat câștiguri, acțiunile sale au scăzut cu 6.4%. Până miercuri după-amiază, acțiunile sale și-au recăpătat terenul pierdut.

Mai mult de două treimi din operațiunile JetBlue ating nord-estul, făcându-l unic susceptibil la vremea urâtă periodică a regiunii și la cerul mereu aglomerat. Uneori, însă, problemele operaționale și de programare a echipajului au părut excesive chiar și pentru un transportator de nord-est.

Profesorul Embry Riddle, Bijan Vasigh, spune că fuziunea Spirit propusă are atât aspecte pozitive, cât și negative. El a remarcat că fuziunile de după 2000 au lăsat industria doar patru concurenți majori: JetBlue plus Spirit ar fi al cincilea. „Industria companiilor aeriene are o cantitate incredibilă de trafic, așa că este capabilă să crească prețurile și să raționalizeze profitabilitatea, iar același lucru poate fi valabil și pentru JetBlue, dacă guvernul aprobă fuziunea”, a spus Vasigh.

Cel mai mare obstacol antitrust este că „Aceste companii aeriene sunt competitive, ambele oferă tarife mici, în special în Florida, [unde] Fort Lauderdale și Orlando se suprapun foarte mult”, subliniază Vasigh.

JetBlue este privită ca o companie aeriană de calitate, în timp ce Spirit nu este. Lista provocărilor legate de fuziune este lungă: include operațiuni, culturi, reglementări și financiare.

Editorialistul de călătorii Joe Brancatelli l-a numit recent pe JetBlue „ urmăritorul obstinat care a fost dispus să plătească în exces cu o sumă absurdă pentru a obține presupusele active ale Spiritului (în mare parte avioane noi și un nucleu de piloți).

Totuși, merită remarcat faptul că, atunci când Alaska a achiziționat Virgin America în aprilie 2016, prețul de 4 miliarde de dolari a fost, de asemenea, considerat că este prea mare. Dar Alaska a avut o prezență mai mare la Aeroportul Internațional San Francisco și s-a descurcat bine. Astăzi, este al treilea transportator intern ca mărime la SFO, cu 9% din traficul intern. În 2024, Alaska se va alătura partenerului american de codificare în SFO Terminal One.

La apelul privind veniturile de marți, Hayes a susținut că afacerea Spirit „îmbunătățește planul nostru strategic de creștere”. El a spus că afacerea ar trebui să fie încheiată în prima jumătate a anului 2024 și ar trebui să „furnizeze 600-700 de milioane de dolari în sinergii nete anuale”.

La încheierea convorbirii, un analist a întrebat dacă strategia transatlantică a JetBlue se va schimba din cauza achiziției Spirit. „Nu, este neschimbat”, a răspuns Hayes. „Pe măsură ce ne gândim la Europa, aceasta zboară cu adevărat către piețele din Europa care sunt cele mai importante pentru New York și Boston. Ne uităm cu adevărat la tranzacția Spirit pentru a ne ajuta să ne creștem prezența în afara nord-estului.” Până în toamnă, JetBlue va avea cinci plecări transatlantice zilnice.

De fapt, în timpul unui sezon de câștiguri în care majoritatea companiilor aeriene au promovat reduceri de capacitate, JetBlue a privit lucrurile cu totul diferit. Transportatorul și-a redus capacitatea și, de fapt, a fost devreme să facă acest lucru, dar crește în nord-est datorită acordului său de operare cu American, crește pe piața transatlantică prin noul său serviciu din Londra și, cel mai semnificativ, lucrează la Afacere cu spiritul.

În New York, mai mulți factori contribuie la creșterea JetBlue. Principala este Alianța de Nord-Est cu americanii. „Am creat o competiție puternică, [avem] mai multe plecări zilnice decât Delta și United”, a spus Hayes.

De asemenea, JetBlue are noi terminale atât la LaGuardia, cât și la Newark. Ei adaugă costuri, dar președintele Joanna Joanna Geraghty a spus: „New York-ul a fost istoric un motor de construire a marjei pentru JetBlue și nu a fost încă recuperat complet” din pandemie. „Apropo, la Newark, ei dărâma [vechiul terminal], așa că nu există nicio opțiune acolo”, a adăugat ea.