Vizibilitatea îmbunătățită a transporturilor oceanice depășește urmărirea containerelor

Au existat întreruperi masive ale lanțului de aprovizionare de la începutul pandemiei. Aceste perturbări au condus la creșterea prețurilor și au dus la penurie de bunuri. Aglomerația din porturi a jucat cu siguranță un rol în aceste perturbări. Flota mondială este formată din aproximativ 6,000 de nave. Aceste nave au transportat aproape 150 de milioane de unități echivalente cu 100 de picioare (TEU) de containere anul trecut. În octombrie anul trecut, peste 70 de nave, inclusiv XNUMX de nave portacontainere, așteptau la ancoră sau în zone de deriva pentru a descărca în porturile gemene Los Angeles și Long Beach.

În timp ce condițiile s-au relaxat în America de Nord, congestia portului s-a înrăutățit mult în China. China reprezintă aproximativ 12% din comerțul global. Blocarea strictă a Chinei pentru COVID în orașele portuare critice a afectat lanțurile globale de aprovizionare. La sfarsitul lunii aprilie, peste 500 de nave așteptau un loc de acostare la docurile chinezești.

Expeditorii – companiile care plătesc transportatorilor maritim, feroviar și de camioane pentru a-și transporta mărfurile – nu pot face nimic pentru a accelera expedierile strânse de aglomerația portuară. Dar dacă expeditorii pot înțelege mai bine cât va dura transportul lor să traverseze Oceanul și apoi să treacă la una dintre facilitățile lor, ei pot lucra pentru a atenua impactul întârzierilor. Pentru a conduce mai bine timpi estimați de sosire (ETA), este nevoie de o vizibilitate mai bună.

Hapag-Lloyd este unul dintre cei mai mari transportatori oceanici. Au o flotă de peste 250 de nave portacontainere și o capacitate de transport de 1.8 milioane TEU. ei a anuntat recent își vor echipa întreaga flotă de containere cu dispozitive de urmărire în timp real. Dispozitivele vor îmbunătăți vizibilitatea prin transmiterea datelor în timp real din fiecare container. Sunt instalate dispozitive de urmărire de la Nexxiot și ORBCOMM care vor furniza date de locație bazate pe GPS, vor măsura temperatura și vor monitoriza orice șocuri bruște la container. În viitor, senzori suplimentari ar putea fi adăugați prin Bluetooth.

Aceasta este vizibilitatea de care au nevoie atât de disperat expeditorii? Am vorbit cu Steve Dowse, vicepreședintele senior pentru soluții internaționale la FourKites. FourKites oferă o platformă de vizibilitate a lanțului de aprovizionare care poate ingera date despre locație și stare de la camioane, trenuri, nave și alte mijloace de transport și apoi oferă vizibilitate unde se află bunurile unei companii, împreună cu orele predictive de sosire. Domnul Dowse și-a început cariera în transportul maritim la sfârșitul anilor 1980.

Domnul Dowse a explicat că vizibilitatea asupra navelor este deja foarte bună. Navele au un sistem de identificare automată, sau AIS, care transmite poziția unei nave, astfel încât alte nave să fie conștiente de poziția acesteia. Organizația Maritimă Internațională impune ca navele mari să-și transmită poziția pentru a evita coliziunile.

Dar o vizibilitate mai bună la containere este foarte necesară. Aglomerația din porturi este în mare măsură o problemă de pe uscat. De exemplu, aglomerația actuală din porturile din China se bazează pe restricțiile legate de COVID privind oprirea transportului de camioane din întreaga provincie și blocarea în China a forței de muncă din port, care au împiedicat lucrătorii să descarce și să îmbarce containerele de transport. În mod similar, congestionarea în porturile nord-americane și europene se datorează congestionării terestră la terminalele oceanice, rampele feroviare, porturile interioare și depozitele expeditorilor. Lipsa forței de muncă a creat haos în operațiunile lanțului de aprovizionare de la capăt la capăt. O călătorie de la un capăt la altul de la o fabrică din China la un depozit al unui expeditor din SUA, care înainte dura 45 de zile, acum durează peste 100 de zile”, a explicat domnul Dowse. Deci, vizibilitatea unui container pe uscat care se deplasează pe calea ferată sau cu un camion contează mai mult decât vizibilitatea când va acosta o navă. „Ce contează dacă o navă de containere traversează lent Pacificul pentru a economisi combustibil și va ajunge cu 3 zile mai târziu decât era de așteptat, dacă încă mai durează zece zile pentru a descărca în portul Long Beach și apoi încă 15 zile pentru a ajunge la destinația sa?”

În mod similar, ETA-urile publicate de expeditorii oceanici nu contează chiar atât de mult. ETA-urile oceanice se concentrează asupra momentului în care o navă intră în port și începe să-și descarce încărcătura. Pentru expeditori contează ETA de la capăt la capăt. „Învățarea automată și inteligența artificială au un apetit vorace pentru date”, a continuat domnul Dowse. „De aceea Google Maps este atât de bun. Are atât de multe puncte de date.”

Când FourKites face o oră predictivă de sosire pentru o destinație finală, folosesc mai multe puncte de date decât ar putea spera să folosească orice transportator oceanic. „Avem multe surse de date diferite”, a continuat domnul Dowse. „Le corelăm și continuăm să actualizăm ETA. Un ETA de 28 de zile nu este la fel de precis ca unul de 7 zile. Este o predicție aproximativă.”

În unele cazuri, această predicție aproximativă este utilă. Această avertizare timpurie poate determina un expeditor să decidă să accelereze o expediere pe calea aerului, mai degrabă decât să riște să întârzie. „Aerul costă de cinci ori mai mult, dar mărfurile ajung acolo la timp.”

Dar, mai des, cu cât o expediție se apropie de sosirea la depozitul unui expeditor, cu atât este mai important ca acuratețea orei estimate de sosire să fie mai bună. Aceste depozite trebuie să se asigure că au capacitatea – disponibilitatea porții, spațiul de depozitare și forța de muncă – să descarce transportul pe partea de intrare a depozitului și apoi să încarce acești paleți sau pachete pe camioanele de ieșire.

La fiecare nod – camion la port, descărcarea camionului la un terminal portuar, mărfuri încărcate pe navă etc. – FourKites își actualizează ora predictivă de sosire pe baza celor mai recente date. Potrivit domnului Dowse, „la fiecare punct de-a lungul drumului ne ajustăm predicția”. Și acestea nu sunt neapărat simple ajustări. „Să presupunem că nava ajunge la Long Beach și stă timp de 5 zile, dar planul a estimat că nava va sta timp de 3 zile. Nu puteți ajusta pur și simplu ETA cu două zile. Trebuie să înțelegeți noul program de tren. ETA noastră este mai bună decât ceea ce ar putea realiza orice transportator.”

În mod similar, FourKites poate face predicții mai bune pentru unii expeditori decât pentru alții. Unii expeditori au surse de date mai multe și mai bune care pot fi valorificate. De exemplu, un expeditor poate avea Geofence date despre momentul în care un camion părăsește o unitate, în timp ce alți expeditori se bazează pe mesaje EDI mai puțin fiabile.

Domnul Dowse aplaudă Hapag-Lloyd pentru programul său de urmărire a containerelor și speră că alți mari transportatori oceanici vor urma exemplul. Aceasta devine o altă sursă de date pe care platforma FourKites o poate ingera.

Dar domnul Dowse a continuat afirmând că vizibilitatea la nivelul containerului nu este suficientă. „Expediatorii doresc vizibilitate SKU (unitate de stocare), nu vizibilitate container.” De exemplu, cu cât un comerciant cu amănuntul se apropie mai mult de sezonul de vânzare al unui produs, cu atât retailerul înțelege mai bine cum ar trebui să fie alocat produsul către diferite magazine pe baza unei previziuni actualizate a cererii.

Perspectiva lui FourKites este că îmbunătățirea datelor pe un picior al unui transport este lăudabilă. Dar ceea ce au nevoie expeditorii este vizibilitate în toate nodurile și modurile, precum și timpi predictivi buni de sosire, care reprezintă o călătorie de la capăt la capăt până la nivelul comenzii de achiziție și al SKU.