Honda se angajează din nou la celulele de combustie în timp ce caută noi piețe

Honda a fost unul dintre cei mai importanți susținători ai pilelor de combustibil cu hidrogen pentru automobile de mai bine de două decenii. Este unul dintre cei trei producători auto care oferă astfel de vehicule consumatorilor în orice număr apreciabil, împreună cu Toyota și Hyundai. În ciuda eforturilor companiei de a convinge pe toată lumea că hidrogenul este o soluție mai bună pentru vehiculele cu emisii zero decât bateriile, lumea nu a fost convinsă. Astfel, la fel ca partenerul său de dezvoltare, General Motors, Honda vizează acum piețe alternative pentru celulele sale de combustibil.

Honda și GM colaborează din 2013 la dezvoltarea sistemelor de celule de combustibil de ultimă generație (acum generația actuală) și au înființat o unitate de producție comună în Brownstown Township, chiar la sud de Detroit. GM își comercializează stivele de celule de combustie sub marca Hydrotec, dar Honda nu a anunțat încă niciun fel de brading special.

Honda nu renunță complet pe piața auto, în ciuda faptului că a întrerupt cel mai recent model al său alimentat cu hidrogen, Clarity FCV, în 2021. Se pretinde că noua generație de sistem cu celule de combustibil este mai puțin de 1/3 din costul sistemului în Clarity, au durabilitate mai mult decât dublă și pot porni mult mai repede la temperaturi de până la -30 de grade C.

Cândva în 2024, Honda va începe producția unei noi variante a CR-V la fabrica din Ohio, care a încheiat recent producția Acura NSX. Alături de noua generație de celule de combustibil, CR-V va fi de fapt un model hibrid plug-in. Toate FCV-urile utilizează o baterie mică în stil hibrid (de obicei în jur de 1.5 kWh) pentru frânare regenerativă pentru a ajuta la îmbunătățirea eficienței și a autonomiei.

Cu toate acestea, noul CR-V va avea o baterie mai mare pentru a oferi o autonomie încă nedezvăluită, care probabil va fi undeva în jur de 30 de mile furnizată prin conectare. Pila de combustibil va acționa ca un extintor de autonomie pentru călătorii mai lungi, deși bateria poate oferi, de asemenea, putere pentru accelerare, permițând celulei de combustie să funcționeze într-un mod mai eficient de stare staționară. Cu excepția cazului în care există o explozie bruscă de construire a stațiilor de alimentare cu hidrogen în SUA, CR-V se va limita în continuare la vânzările în California, cum ar fi Toyota Mirai și Hyundai Nexo.

Începând de la jumătatea deceniului, Honda speră, de asemenea, să vândă aceste celule de combustibil pe trei piețe noi, vehicule comerciale, mașini de construcții și centrale electrice staționare. Piața vehiculelor comerciale este una care începe deja să se dezvolte cu camioane în service de la Hyundai și Daimler și cu produse în dezvoltare de la Volvo, Nikola și Paccar în parteneriat cu Toyota.

Piața camioanelor grele poate fi potrivită pentru celulele de combustie, deoarece oferă o autonomie excelentă și economisesc câteva mii de lire sterline în comparație cu o baterie cu aceeași autonomie. Provocarea rămâne, desigur, alimentarea cu combustibil, dar deoarece camioanele tind să circule pe rute previzibile, este posibil să se construiască o rețea de alimentare viabilă cu mai puține stații decât ar fi necesar pentru vehiculele de consum. Honda are deja un parteneriat cu Isuzu pentru a testa camioanele cu celule de combustibil în Japonia începând cu anul viitor și a început testele în China cu Dongfeng Motors. Honda caută, de asemenea, parteneri suplimentari în America de Nord.

Mașinile de construcții sunt o altă piață interesantă în care celulele de combustibil ar permite echipamentului să funcționeze toată ziua fără emisii, lucru care nu este posibil în prezent cu un vehicul alimentat cu baterii.

În cele din urmă, centralele electrice staționare sunt dezvoltate ca o alternativă la sistemele alimentate cu combustibili fosili care funcționează de obicei fie cu motorină, fie cu gaz natural. Un sistem demonstrativ a instalat deja un sistem de 500 kW pentru a furniza energie de rezervă pentru centrul de date de la sediul Honda în SUA din Torrance, California. Deoarece densitatea energiei nu este o problemă atât de mare pentru un sistem staționar, iar sistemele de stocare a bateriilor sunt deja implementate pe scară largă, Ryan Harty, șeful Honda Energy Systems, a abordat întrebarea dacă celulele de combustibil oferă vreun avantaj de cost.

„Sistemele de baterii la scară mare sunt fabuloase pentru stocarea energiei de durată relativ scurtă pentru aplicațiile de alimentare de rezervă. Odată ce începeți să înțelegeți nevoia de energie de rezervă în opt ore și un interval de timp mai mare, există un punct de trecere în care celulele de combustibil și stocarea hidrogenului au un sens extraordinar”, a spus Harty. Costul tot mai mare de stocare și durata este legat de stocarea hidrogenului și nu de masa materialelor bateriei pe care trebuie să le asamblați. Și, deci, acesta este cu adevărat motorul cheie, este necesarul de energie de rezervă de durată mai lungă pentru centrele de date și infrastructura critică.”

Honda nu vizează încă o piață deosebit de mare pentru aceste pile de combustibil. Pe lângă cât de multe CR-V-uri reușește să vândă, speră să vândă aproximativ 2,000 de sisteme de celule de combustibil pe an, din aproximativ 2025 până la sfârșitul deceniului. Până în 2030, Honda vizează lansarea unui sistem de celule de combustibil de următoarea generație, care reduce din nou costurile la jumătate față de unitățile actuale și dublează durata de viață. Cu aceste sisteme, își propune să crească vânzările la aproximativ 60,000 de unități pe an și apoi la câteva sute de mii anual până în 2040.

Acestea sunt piețe potențial destul de profitabile, dar termenul este lung și rămâne de văzut dacă costurile de producție a hidrogenului pot fi reduse suficient pentru a face toate aceste obiective realizabile sau dacă bateriile devin suficient de ieftine încât pur și simplu nu contează.