Impactul „gigantic” al blocărilor din China va lovi industria auto la nivel global: Bill Russo de la Automobility

Săptămâna aceasta, China a raportat o scădere cu 47% a vânzărilor de mașini în aprilie față de un an mai devreme, deoarece blocajele legate de Covid-19 au făcut ravagii pe cea mai mare piață auto din lume și un important centru global de producție pentru piese auto și vehicule electrice. Pe fondul incertitudinilor de afaceri ca urmare a politicilor țării privind Covid, „un lucru rămâne sigur”, a declarat ieri agenția de presă Xinhua, administrată de China. „China va respecta politica sa dinamică zero-COVID.”

Deci, ce urmează pentru industria auto globală?

Am vorbit marți cu Bill Russo, fondatorul și CEO-ul Automobility, o firmă de consultanță în materie de strategie și investiții cu sediul în Shanghai. Veteranul de 18 ani în afaceri din China și fost șef al Asiei de Nord-Est la Chrysler a fost pe teren în Shanghai prin blocajele din acest an până săptămâna trecută, când s-a întors acasă în Statele Unite.

Lanțurile de aprovizionare din industrie vor rămâne constrânse în viitorul previzibil, alimentând presiunea inflaționistă, a spus Russo într-un interviu Zoom. Mărcile câștigătoare vor trebui să-și integreze vertical afacerile în semiconductori și baterii EV, în timp ce Tesla va depăși probabil necazurile actuale de pe piața chineză din cauza urmăririi sale asemănătoare Apple, a prezis el. Urmează fragmente.

Flannery: Cum afectează pandemia industria și piața auto?

Russo: Este grav - foarte rău. Nu este doar Shanghai. Aveți coridorul Shanghai – delta râului Yangtze și cel mai mare port din lume acolo. Este o bază de aprovizionare pentru vehicule fabricate în toată China și în lume. Există un impact secundar al perturbărilor care au existat deja înainte de blocaj - problemele comerciale, apoi problemele de aprovizionare cu cipuri, apoi războiul din Ucraina - care acum agravează problemele și trimit unde de șoc prin lanțul de aprovizionare. Deși blocarea reduce cererea, cel mai mare impact a fost pe partea ofertei, care implică capacitatea de a muta piese, de a aduce oameni în fabrici, de a produce componente și de a asambla vehicule. Acum există constrângeri severe. În plus, adăugând toate noile probleme logistice, aveți o furtună perfectă de valuri de perturbare emanate.

Flannery: Cifrele vânzărilor din aprilie ale Chinei în această săptămână au continuat să indice o creștere an la an a vânzărilor de vehicule electrice.

Russo: Cererea nu este problema principală. Dar să luăm în considerare faptul că vânzările de vehicule electrice din martie au fost de 465,000, iar aprilie a fost de aproximativ 299,000, așa că piața a înregistrat o scădere bruscă de 36%. Comparativ, vânzările de vehicule cu motor cu ardere internă au scăzut cu peste 50%. Deci, în general, industria primește o lovitură gigantică. Trecerea seculară către electrificare este încă acolo, dar acum este afectată de incapacitatea de a obține componente. Și pe deasupra, aveți toate aceste forțe inflaționiste care fac creșterea prețurilor, ceea ce va avea un efect negativ asupra cererii pe măsură ce prețurile cresc.

Flannery: Impactul diferă între noii veniți în industrie și producătorii mai în vârstă?

Russo: NIO s-a închis devreme și nici măcar nu sunt în Shanghai – au sediul în Hefei, dar cercetarea și dezvoltarea lor și o mare parte din lanțul lor de aprovizionare este regiunea Deltei Yangtze. Timp de săptămâni, Tesla nu a putut produce nimic. Acum (Tesla) are un sistem „în buclă închisă”, dar problema este obținerea pieselor. Puteți deschide fabrica și construi ceea ce ați avut fie în tranzit, fie în fabrică, dar, dacă nu puteți obține componente cheie fabricate și livrate, atunci nu veți putea continua acest lucru. lung. Puteți vinde din inventarul acumulat, dar ne aflăm la sfârșitul acesteia la jumătatea lunii mai. Adăugarea unui alt schimb de muncitori nu va ajuta la recuperarea volumului de producție pierdut, chiar dacă aveți clienți la ușă. Mărcile precum Tesla și mărcile de vehicule electrice au avut de-a face cu o ofertă redusă, nu cu o cerere redusă. O poți remedia, dacă o iei sub control în decurs de șase săptămâni. Asta nu se va întâmpla.

Deci, industria primește un mare impact. Nu se va simți doar în China, ci va fi simțit la nivel global. Tesla a realizat anul trecut 51% din vânzările sale în China. Au deschis recent fabrica de giga din Berlin, dar vor fi scurte unele unități care se vând înapoi în Europa ale anumitor plăcuțe, cum ar fi Modelul 3, care au fost din China.

Flannery: Cât timp credeți că vor dura întreruperile din partea ofertei?

Russo: Puteți schimba lanțurile de aprovizionare, dar asta necesită timp. Trebuie să construiți fie noi capacități în altă parte, fie să flexibilizați capacități care ar putea exista deja în altă parte. Dacă este vorba despre lipsa de materiale sau inflația prețurilor din cauza penuriei de nichel, mangan sau litiu - care sunt adevărate provocări în acest moment, atunci va trebui să deschideți o nouă capacitate de exploatare. Asta durează ani. Așadar, problemele inflaționiste din partea ofertei și problemele de capacitate vor dura ani de zile pentru a fi rezolvate și rezolvate.

Flannery: Cine beneficiază de schimburile din partea ofertei?

Rus: Asia de Sud-Est - Vietnam în special; unii ar argumenta și alte piețe emergente care sunt mai apropiate de Europa. Există Mexic ca furnizor pentru America de Nord și există relocalizare chiar și în SUA sau Canada. Este posibil să vă asigurați că aveți o sursă de componente controlată și fiabilă, în special cu bateriile pentru vehicule electrice, deoarece cererea de vehicule electrice a crescut. Industria auto este acum all-in pe electrificare. În această industrie, nu vă puteți permite să pariați pe doi cai scumpi, de mai multe miliarde de dolari. Dacă intri pe EV, trebuie să mergi all-in.

Asta înseamnă că trebuie să controlezi lanțul de aprovizionare în moduri în care nu ai făcut-o în epoca motoarelor cu ardere internă. Furnizorii erau aproape legați de producătorii de mașini atunci. În era bateriilor EV, acum nu aveți acest tip de relație familială – concurezi cu companiile de electronice de larg consum pentru furnizarea de baterii. Am descoperit că același lucru este valabil și pentru chips-uri. Industria auto a constatat că atunci când vine vorba de furnizorii de cipuri. Nu sunt câinele mare din lanțul trofic. Punctul cheie de diferențiere a mașinii de astăzi este caracteristicile electronice sofisticate ale mașinii. Dacă sunteți o companie de cipuri precum Nvidia, Intel sau TSMC, aveți mai multe verticale în care vă puteți vinde componentele, iar industria auto este relativ mică în comparație cu alte categorii de produse care necesită componente.

Piața bateriilor va fi o repetare a acestui lucru, doar la o scară mult mai mare, deoarece ar trebui să vă asigurați aprovizionarea cu ingrediente elementare care astăzi nu fac parte istoric din lista de materiale a industriei auto. Producătorii de mașini sunt de obicei departe de companiile miniere. Ei nu au o istorie lungă de a trata cu tipurile de furnizori care se află de obicei în lanțul de aprovizionare a ansamblurilor de baterii.

Flannery: Atunci producătorii de automobile se vor integra pe verticală? Tesla a sugerat asta recent.

Russo: Nu ai de ales. În caz contrar, vei fi pe deplin dependent de producători de baterii precum CATL, Panasonic sau BYD ca furnizor de primul nivel, iar aceștia își vor vinde capacitățile celui mai mare ofertant. Și asta se întâmplă chiar acum.

Flannery: Cum a mers cu semiconductorii în ultimul an și ceva? Despre asta s-a vorbit de ceva vreme.

Russo: Mai multă integrare verticală. Luați o joacă din manualul Apple cu cipuri Apple Silicon. Aceasta a fost o mișcare de a integra și a controla pe verticală mai mult rafinamentul și diferențierea experienței utilizatorului. Industria auto trebuie să facă ceva similar. Cu toate acestea, producătorii de mașini tradiționali au obținut din trecut jetoane de mărfuri pentru a reduce costurile. O mare parte din motivele pentru care au intrat în problema pe care o au astăzi este că s-au bazat pe furnizorii de cipuri de mărfuri. Multe dintre aceste cipuri sunt construite cu tehnologie matură - tehnologie wafer de patru sau cinci inci. Ei nici măcar nu fac echipament (de fabricare a așchiilor) pentru asta acum. Dacă doriți să extindeți și acea aprovizionare este preluată de un client de electronice de larg consum - ceea ce s-a întâmplat în timpul Covid, nu se pot extinde. Soluția va fi în cele din urmă să obțineți circuite integrate personalizate unde aveți posibilitatea de a controla cumpărarea și vânzarea acestor componente. Aprovizionarea cu baterii și cipuri sunt principalele câmpuri de luptă pentru a vă asigura poziția în viitorul acestei industrii.

Flannery: Ce urmează pentru Tesla? Vor avea modele noi anul acesta pentru China?

Russo: Este ca Apple. Tesla are aureola de a fi compania de pionierat în categoria lor de produse. Ei sunt mărul industriei EV. Cumpărătorul de vehicule electrice este extrem de loial religiei Elon Musk. Ei pun numere în fiecare lună când fabricile lor funcționează, care sunt uluitoare. Vorbim întotdeauna despre mărci de vehicule electrice chineze parvenite, dar Tesla le depășește pe toate combinate, cu excepția BYD. Adică atunci când plantele lor funcționează.

Vezi postări conexe:

Liderul SUV-urilor din China Great Wall raportează o scădere cu 41% în vânzările din aprilie pe fondul blocajelor

China deține un număr record de membri pe lista Forbes Global 2022 din 2000

Ambasadorul Chinei în SUA discută Pew Sondaj, comerț, călătorii aeriene: interviu exclusiv

Sfaturi la [e-mail protejat]

@rflannerychina