Rețeaua de piste pentru biciclete a fiecărui oraș ar trebui să fie la fel de densă ca și rețeaua de drumuri, spune American Academic

„Oamenii pe biciclete vor să ajungă la toate destinațiile dintr-un oraș în același mod în care oamenii în mașini vor să poată ajunge în toate părțile orașului”, spune academicul american Marcel Moran.

„Rețeaua de biciclete a unui oraș ar trebui să fie echivalentă cu rețeaua de drumuri”, el mi-a spus printr-un apel Zoom.

„Provocarea nu este unde ar trebui să meargă pistele de biciclete, ci unde nu ar trebui să meargă? Și sunt foarte puține locuri în care nu ar trebui să avem infrastructură sigură pentru biciclete.”

Candidatul la doctorat de la Universitatea din California Berkeley este un specialist în planificare urbană prietenoasă cu oamenii. El a cartografiat fiecare dintre ele Cele 6,399 de intersecții din San Francisco, indicând care au treceri de pietoni. Și tocmai a publicat o lucrare despre pop-up-ul „Piste de biciclete Corona” din Paris, care prezintă modul în care planificatorii au astupat goluri în rețeaua în creștere de piste pentru biciclete a capitalei franceze.

El crede că orașele ar trebui să proiecteze pentru oameni, nu pentru mașini și nu își exprimă scuze că aceasta ar fi considerată de mulți drept o poziție a unui activist.

„UC-Berkeley are o istorie puternică a planificatorului activist”, subliniază el.

„Există o recunoaștere a faptului că savantul dorește să construiască o lume mai bună.”

Are o analogie potrivită pentru a explica această logică: „Să zicem că studiam insecuritatea alimentară; nimeni nu ar fi surprins dacă aș spune că sunt împotriva foametei și pro securitatea alimentară. Scopul meu [academic] ar fi ca în lume să fie mai puțină foamete.”

Traducând acest lucru în domeniul transportului, el spune că planificarea centrată pe mașină a fost dăunătoare, ducând, printre altele, la poluare cronică a aerului, schimbări climatice fugitive și decese ale pietonilor și, prin urmare, munca sa academică s-a concentrat pe ceea ce el numește „ABC”. ” — „Orice în afară de mașini.”

Dezavantajele automobilismului în masă sunt „tendințe alarmante care trebuie rezolvate”, îndeamnă el.

„Văd mașinile ca fiind responsabile pentru ceea ce afectează mult viața orașului.”

În calitate de biciclist, călăreț și pieton, Moran luptă împotriva autocentrismului, și nu simte că este mai părtinitoare decât șoferii dintr-un oraș care cer mai mult spațiu pe drumuri.

„Când un expert de la consiliul de transport al unui oraș argumentează în favoarea unei piste pentru biciclete la o întâlnire publică, cineva va spune: „Ei bine, nu ești ciclist? Nu aveți un conflict de interese în lupta pentru această pistă de biciclete? Dar nu este suspect ca un proprietar de mașină să argumenteze împotriva unei piste de biciclete pentru că asta le servește interesele?”

Moran este membru al coaliției pentru biciclete din San Francisco și apare la primărie argumentând în favoarea infrastructurii pentru biciclete.

„Advocacy și bursa [merg mână în mână]”, spune el.

Lui lucrare recentă despre pistele de biciclete Covid din Paris-publicat în Constatări de transport— analizează conectivitatea în creștere a rețelei de biciclete a orașului.

„Parisul este un studiu de caz util, deoarece nu a fost considerat anterior un paradis pentru biciclete, dar rata sa de schimbare a fost dramatică. Locul său de pornire, nu cu mult timp în urmă, este destul de asemănător cu locul în care se găsesc multe orașe; unde există un anumit nivel de infrastructură pentru biciclete, dar multe lacune și multe neajunsuri.”

Moran crede că „ceea ce a făcut Parisul în cinci sau șase ani este realizabil pentru orice oraș”.

În loc să intervieveze planificatorii, el a cartografiat ceea ce au construit ei la Paris, inclusiv în timpul blocării. Spre deosebire de alte orașe, niciuna dintre pistele de biciclete Covid – cunoscute sub numele de „Coronapistes” – nu a fost ulterior ruptă. În schimb, se adaugă mai multe piste de biciclete, mai ales în locații strategice.

Iar Paris nu o face pe furiș, zâmbește Moran.

„Jumătate dintre coronapistes au înlocuit benzile de circulație generală”, spune el.

„Pentru a oferi spațiu oricărui mod de transport, trebuie să-l îndepărtezi dintr-un alt mod și asta face Paris.”

Parisul, adaugă el, oferă „echitate în transport”, un obiectiv declarat de Anne Hidalgo, primarul socialist al orașului.

„Hidalgo a spus că uită-te la cine deține mașini în Paris; sunt în mare parte bărbați. Majoritatea călătorilor parizieni în tranzit sunt femei. S-a simțit confortabil să facă schimbări [la Paris] pentru că luptă pentru drepturile călătorilor care nu fac mașini, care sunt adesea cu venituri mai mici, deseori minoritare și mai des femei.”

Ciclismul este în creștere la Paris.

„Statisticile arată că ciclismul este în creștere”, spune Moran.

„Devine, de asemenea, din ce în ce mai divers din punct de vedere demografic”, adaugă el.

Paris, a scris Moran în studiul său, este acum un model pentru „modul în care alte orașe pot realoca rapid spațiul stradal pentru o călătorie mai durabilă și pot accelera instalarea planurilor existente pentru biciclete, mai degrabă decât să procedeze printr-o abordare mai progresivă și mai întârziată”.

Iar Parisul nu este fixat pe lungime, ci pe calitate, spune Moran.

„Parisul nu mărește doar lungimea rețelei sale [de biciclete], ci și densitatea acestei rețele.”

Conectivitatea este cheia.

„Ceea ce contează pentru cicliști în ceea ce privește dorința de a merge cu bicicleta într-un oraș nu este lungimea totală a unei rețele de biciclete, ci cât de interconectată este fiecare bandă”, spune Moran.

„În 2020, Parisul a făcut noi conexiuni de la periferie la centrul orașului, adăugând piste lungi pentru biciclete, dar apoi completând câteva lacune cu adevărat semnificative.”

Și există puține manevre de bicicliști pe străzile din spate. Parisul construiește piste de biciclete pe arterele principale, pentru că acolo vor oamenii să meargă.

„Parisul a spus că vom alege străzile noastre principale [pentru rețeaua de biciclete], care oferă cele mai directe rute între punctele de interes majore”, spune Moran.

Orașul oferă bicicliștilor acces la „imobilul măreț” de care se bucurau anterior doar șoferii. Și tocmai așa ar trebui să fie, dă el din cap.