Fericirea mașinii electrice se va transforma în furie când autonomia reală devine clară

O mașină electrică nou-nouță strălucește pe aleea ta și prima ta reacție va fi emoție, urmată poate de o figură de îngâmfare.

Asigurați-vă că vă bucurați de acel moment pentru că următorul va fi furie după ce îl veți conecta la casa dvs. iar autonomia atinsă după o încărcare completă nu are nicio legătură cu numărul sugerat de dealer sau cu cel înscris în detaliile specificațiilor mașinii.

Producătorii sunt reticenți în a produce multe informații exacte, iar organizații precum Asociația producătorilor europeni de automobile nu mi-ar răspunde la întrebări. Între timp, BEUC, Organizația Europeană a Consumatorilor, nu este mulțumit și vrea acțiune. Producătorii de vehicule electrice speră că, până când vânzările vor ajunge la același nivel cu motoarele cu combustie internă (ICE), tehnologia ar putea avansa într-un punct în care mașinile electrice cu baterie pot concura frontal, dar se pare că există puține șanse ca acest lucru în curând.

Dacă ați achiziționat un Mini e 32.6 kWh și ați încărcat bateria, deficitul ar putea ajunge la 32% – 98.5 mile față de 145 mile, conform datelor mele. Pentru un Vauxhall/Opel Corsa E 50 kWh este aproape de 25% (154.5 mile față de 209 mile). Cumpărătorii lui Polestar 2 78 kWh vor fi relativ fericiți. Intervalul posibil este doar cu aproximativ 7% mai mic decât cei 292 de mile promis la 270. Totuși, asta nu va dura, deoarece atunci când abordezi prima călătorie pe distanță lungă pe autostradă/autostradă, vei fi șocat să descoperi că vei obține doar aproximativ 40% din autonomia oferită, adică dacă conduci la viteze normale de croazieră cu aerul condiționat activat, sistemul media făcându-și treaba și încălzitorul făcându-te confortabil; la fel cum șoferii de mașini cu motor ICE se bucură fără griji.

Viteza de croazieră „normală” în Marea Britanie este de aproximativ 75 mph. Limita legală reală este de 70 mph, dar viteza acceptată despre care majoritatea șoferilor par să creadă că va evita urmărirea penală este de aproximativ 80 mph. În Europa continentală, limita reală de viteză pe autostrăzi este de 82 mph, deci ar trebui să fie posibilă 90 mph. La aceste viteze mai mari, impactul asupra autonomiei este și mai devastator. În Germania, există încă câteva secțiuni de autostradă cu viteză nelimitată.

Când furia de dezinformare a noului cumpărător se va domoli, următoarea reacție va fi să caute vinovați, iar asta nu va ajuta starea de spirit. Toți producătorii se ascund în spatele aceleiași scuze. Afirmațiile privind gama se bazează pe așa-numitele date WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), o încercare științifică de a se asigura că toate afirmațiile oferite se bazează pe aceeași metodologie. Este adevărat, dar pentru că se bazează mai degrabă pe computere decât pe experiența reală din lumea reală, afirmațiile sunt toate exagerate, dar perfect comparabile.

Pentru a spori confuzia, există și o procesiune de sondaje din partea consultanților de management care anunță iminentul triumf al mașinilor electrice, cu abia niciun negativ menționat. La începutul acestei luni, un sondaj realizat de EY a constatat că 49% dintre șoferii britanici „dor” o mașină electrică pentru a-și înlocui vehiculul ICE, în creștere de la 21% în doi ani, despre care se spune că este un „punct de vârf” pe piața din Marea Britanie. Aproape 75% dintre italieni „căutau” același lucru, potrivit unui sondaj efectuat pe 18,000 de persoane din 18 țări, potrivit EY Mobility Consumer Index. Ar pune vreun investitor sănătos în VE o mare greutate pe o probabilă achiziție de către oameni care au spus că vor „căuta” sau „vreau” să cumpere electricitate?

Dar EY a spus asta.

„Aceste descoperiri marchează cu adevărat un punct de vârf pe piața de cumpărare de mașini din Marea Britanie. Aproape 50% dintre consumatorii din Marea Britanie (și chiar mai mulți din Italia) care indică faptul că doresc un vehicul electric este o etapă semnificativă în tranziția de la ICE la vehicule electrice. Viteza acestei schimbări a fost, de asemenea, revelatoare, cu o creștere de 28% în doar doi ani a potențialilor cumpărători care ar opta pentru un vehicul electric în detrimentul unui vehicul ICE”, potrivit Maria Bengtsson de la EY.

Pentru a fi corect, EY admite că vânzările ar putea fi puțin inhibate de costul inițial uriaș al unui vehicul electric, de lipsa unei rețele de încărcare și de anxietatea de gamă.

Între timp, Boston Consulting (BCG) spune că mașinile cu baterie pură vor fi „cele mai populare” la nivel global până în 2028, cu trei ani mai devreme decât prognoza sa pentru 2021.

Raport de mobilitate EVBox spune că mai mult de jumătate dintre britanici – 52% – „sunt mai înclinați” să cumpere electricitate în comparație cu restul Europei, nu în ultimul rând pentru că văd că acest lucru ajută la stoparea schimbărilor climatice.

Problema cu toate aceste sentimente calde este că nu au nicio legătură cu lumea reală. Începutul incontestabil de puternic al vânzărilor de mașini electrice a fost determinat de primitorii îndrăgiți, care nu sunt prea îngrijorați de faptul că vehiculul lor electric nu face cu adevărat ceea ce scrie pe cutie.

A-l deține înseamnă a-l venera.

Dar, pe măsură ce politicienii cer o dispariție anticipată a noilor vehicule ICE – UE propune 2035, Marea Britanie a mandatat 2030 – aceasta înseamnă că vânzările de vehicule electrice pe piața de masă sunt cruciale și aici, fiecare bănuț contează.

Cumpărătorul de mașini electrice care caută valoare va cere ca, dacă producătorul spune că bateria, complet încărcată, va oferi, de exemplu, 300 de mile, va oferi 300 de mile. Nu va fi acceptată nicio interpelare și zădărnicie cu concepte precum WLTP. Ar trebui folosite numai datele din lumea reală. Producătorii trebuie să clarifice cu privire la croazieră pe bandă rapidă extinsă pe autostradă. La majoritatea vehiculelor electrice, această reducere variază între 30 și 50%. Acest lucru trebuie recunoscut. Impactul vremii reci asupra intervalului poate însemna o reducere a intervalului de până la 30%. În mod similar, impactul încărcăturii complete de oameni și bagaje este o realitate și trebuie admisă necesitatea umplerii regulate la doar 80% din capacitate pentru a proteja durata de viață a bateriei. Există rapoarte că uzura anvelopelor ar putea fi excesivă din cauza greutății uriașe a bateriilor, dar în prezent aceasta este doar o presupunere și trebuie confirmată.

Organizații precum Asociația Europeană a Producătorilor de Automobile (ACEA) nu doresc să comenteze acest lucru. ACEA, (acronimul său în franceză), nu a răspuns la e-mailuri sau apeluri telefonice. Același lucru este valabil și pentru vocea industriei auto din Marea Britanie, Society of Motor Manufacturers and Traders. Câteva organizații care se îngrijesc de interesele șoferilor, AA și RAC, au rămas și ele tăcute. Grupul de lobby ecologic Transport & Environment din Bruxelles a refuzat să comenteze.

BEUC, Organizația Europeană a Consumatorilor, s-a exprimat totuși cu privire la această problemă, solicitând ca mai multe detalii să fie disponibile pentru cumpărătorii de vehicule electrice, cum ar fi autonomia electrică reală, viteza de încărcare și timpul mediu de încărcare. BEUC cu sediul la Bruxelles nu-i place prea mult sistemul WLTP, deși admite că este mai bun decât sistemul pe care l-a înlocuit.

„(WLTP) rămâne un test de laborator care nu poate reflecta toate condițiile de condus și utilizarea. De asemenea, mai mult decât pentru mașinile diesel și pe benzină, autonomia reală va diferi mult în funcție de condițiile de condus: o mașină electrică cu baterie va circula mult mai mult în mediul urban decât pe autostrăzi. Prin urmare, este esențial să informați consumatorii în mod corespunzător cu privire la autonomia reală a vehiculelor lor, în diferite condiții”, a spus BEUC într-un raport.

Într-un răspuns prin e-mail, ofițerul pentru transport durabil al BEUC, Robin Loos, a spus acest lucru:

„BEUC solicită informații mai clare pentru consumatori cu privire la kilometrajul real pe care îl pot obține din mașinile lor electrice. În momentul de față, când mergi la dealer, se obține o valoare generală WLTP a cărei ciclu de testare este neclar pentru consumatori. De asemenea, această valoare WLTP nu poate fi defalcată pentru fiecare dintre diferitele situații de conducere cu care se confruntă consumatorii - cum ar fi conducerea urbană, viteza mare, numai pe autostrăzi", a spus Loos.

„Solicităm UE să legifereze pentru a furniza mai multe date reale consumatorilor și pentru ca aceste informații să fie afișate la dealeri. De exemplu, acum este posibil să se utilizeze datele despre consumul de energie electrică de la mașinile aflate pe drum, deoarece acestea sunt echipate cu un contor de consum de combustibil sau de energie electrică la bord. Lucrul specific de abordat este legislația UE veche de 20 de ani privind etichetarea mașinilor, care trebuie actualizată”, a spus Loos.