Nu confundați regimul logistic de astăzi „Whack-A-Mole” cu o nouă eră a managementului lanțului global de aprovizionare

Rotația continuă a congestionării în întreaga lume – atât în ​​interiorul țărilor, cât și între țări, din China, SUA până în Marea Britanie și Europa și nu numai – a navelor de marfă acostate în larg care așteaptă să acosteze; containere goale îngrămădite în porturi; camioane neconduite parcate la depozite; iar depozitele pline până la refuz este asemănată cu jocul „Whack-A-Mole”. Doar unde va apărea următorul punct de durere până când managerul de joc va suna clopoțelul care semnalează încheierea sesiunii?

Dacă ar fi atât de simplu. Din păcate, nu este un joc de Whack-A-Mole. Nu există un început și un sfârșit finit. Nici un individ sau un deus ex machina care supraveghează procesul.

Epidemia de Covid în China la sfârșitul anului 2019 și închiderile ulterioare de comandă și control ale Beijingului - denumite adesea „fabrica globului” -, pe măsură ce pandemia virusului s-a agravat, forțând o contracție economică într-un număr. a altor țări, a declanșat fără îndoială congestia globală a lanțurilor de aprovizionare pe care le experimentăm astăzi. Dar ar fi o diagnosticare greșită gravă atribuirea nucleului situației actuale în managementul lanțului de aprovizionare și luarea deciziilor în logistică pandemiei de Covid.

Confluența altor câteva provocări mult mai semnificative este prezentă de mult timp anterior până la debutul Covid se află în centrul problemei. Acestea includ o nepotrivire între programul de prețuri de transport practicat de expeditori și așteptările cererii „just-in-time” (sau „just-in-case”) ale destinatarilor și consumatorilor finali; investiții insuficiente în instalațiile portuare modernizate și operațiunile de depozitare, cum ar fi furnizarea de porturi de adâncime, utilizarea digitalizării și automatizării și amplasarea spațială a acestor instalații în raport cu diferitele etape de producție și locația utilizatorilor finali; și înțelegerea necorespunzătoare a modului în care sunt structurate și funcționează lanțurile de aprovizionare globale de ultimă generație.

Înainte de izbucnirea pandemiei de Covid, puțini oameni se gândeau mult la lanțurile globale de aprovizionare. Într-adevăr, cea mai mare parte a populației globului, cu excepția celor dintre noi, care fie au fost angajați de amalgamul de firme care cuprind sectorul logisticii - gândiți-vă la ambalaje; transport maritim, management portuar și muncitori portuari; mărfuri aeriene, căi ferate, transport de mărfuri și camioane; și depozitare, controlul stocurilor și informatică, sau care avea responsabilitatea de a negocia regulile și politicile internaționale care disciplinează modul în care operează întreprinderile din sector (eu mă pledez vinovat aici) — probabil că erau familiarizați cu termenul „logistică” doar în contextul operațiunilor militare .

Ceea ce a atras atenția populației au fost titlurile uimitoare de știri și fotografiile de pe Coasta de Vest a SUA în octombrie 2021: peste 100 de nave de marfă au fost acostate în Oceanul Pacific - o cantitate record - nu și-au putut descărca încărcătura asiatică în porturile din Los Angeles. și Long Beach. Peste 100,000 de containere destinate rutelor din Asia zăceau goale pe docurile portului, blocând drumul. În același timp, camioneții de pe Coasta de Vest care soseau în porturi nu au putut să-și depună golurile, eliberând astfel spațiu pentru a încărca pe platformele lor containere care soseau pline cu marfă pentru a fi livrate depozitelor și distribuitorilor.

Cum să diagnosticăm cel mai bine ceea ce observăm? O cheie pentru înțelegerea a ceea ce dă naștere provocărilor serioase care se confruntă astăzi în lanțurile globale de aprovizionare și logistică - și cum să le rezolvi - este să distingem între ciclic și laic factori (sau structurali).

Multe comentarii, în special cu privire la starea actuală de congestie, din păcate, se concentrează în mare măsură pe probleme ciclice. Poate pentru că sunt mai vizibile, mai ușor de înțeles și de abordat. Dar, de cele mai multe ori, factorii structurali sunt adevăratul călcâi al lui Ahile.

Luați tarifele de transport de marfă, fie pe mare, aer, feroviar sau camion. Modificările acestor rate – fie că sunt de creștere sau scădere – servesc la reechilibrarea distorsiunilor și dislocațiilor vizibile de pe piețe. Ele sunt adesea în centrul atenției presei. Așa se întâmplă că, atunci când tarifele de marfă în anumite porturi maritime, spun cele din California de Sud, cresc semnificativ ca urmare a congestionării (sau a altor factori), navele care vin din Asia pot încerca foarte bine să navigheze în alte porturi unde tarifele sunt mai mici, de exemplu Oakland. .

Cu toate acestea, ceea ce omit majoritatea comentatorilor este că, în timp ce astfel de diferențe de tarife pot reduce congestionarea în bazinul LA, rămâne întrebarea dacă instalațiile portuare din Oakland, în special infrastructura sa terestră, pot oferi sau nu aceeași calitate a serviciului, competitiv. tarifele, viteza de transfer și accesul la rețelele interioare cheie precum cele din porturile din Los Angeles sau Long Beach.

Aceste din urmă caracteristici sunt factori cheie seculari sau structurali. Sunt nucile mai greu de spart și necesită adesea angajamente de investiții substanțiale, întreținere și supraveghere. Cu toate acestea, acestea sunt cele care, dacă sunt furnizate și modernizate în mod eficient, vor avea probabil profituri mai mari pentru a îmbunătăți managementul lanțului de aprovizionare decât modificarea caracteristicilor ciclice.

O altă dimensiune seculară crucială a managementului lanțului de aprovizionare și a logisticii care schimbă rapid fața unor astfel de operațiuni este digitalizarea. Acest lucru este determinat de complexitatea tot mai mare a unor astfel de rețele. Încorporarea digitalizării end-to-end, inclusiv a proceselor backend, va fi crucială pentru a maximiza valoarea adăugată pentru clienții firmelor de logistică – la ambele capete ale unei tranzacții. Este clar că avantajul competitiv diminuat al rețelelor logistice tradiționale versus cele digitalizate înseamnă că acestea din urmă sunt programate să devină un element permanent al economiei globale. Firmele de logistică care nu reușesc să digitalizeze la nivelul întregului sistem sau o fac doar parțial, mai degrabă decât în ​​întreaga lor rețea, riscă să devină relicve.

Principalii factori ai transformării către un sistem global de rețele logistice digitalizate este faptul că clienții industriei – atât expeditorii cât și destinatarii – solicită din ce în ce mai mult informații instantanee cu privire la transporturile lor; viteză mai mare în expediere și livrare; și costuri mai mici de transport. Acesta este un semn distinctiv al impulsului economiei pentru operațiunile lanțului de aprovizionare „just-in-time”.

Îmbrățișarea digitalizării în logistică reprezintă în mod necesar o amenințare angro pentru lucrătorii actuali? Nu neaparat. Este nevoie de o reinstruire? Cel mai probabil da. Dar probabil va însemna și salarii mai mari. De ce? Pentru că procesele digitalizate nu numai că economisesc la timp, ci generează și valoare adăugată. Gândiți-vă la utilizarea unui program software de călătorie la domiciliu, care vă permite în decurs de câteva minute să construiți și să comparați diferite itinerarii cu diferite ore de zbor și tarife de avion, opțiuni de hotel, închirieri de mașini etc. fără a utiliza un agent de turism sau a suna compania aeriană.

Structura competitivă a industriei logistice este o altă problemă seculară evidentă. Aici sunt în curs de desfășurare mai multe inițiative în diferite jurisdicții din întreaga lume – probabil cu Statele Unite în frunte. Două merită menționate.

În iunie, președintele Biden a semnat în lege bipartizanul Actul de reformă a transporturilor maritime din 2022, care extinde autoritatea Comisiei Maritime Federale de a se proteja împotriva afacerilor din SUA de a fi percepute tarife de transport maritime incorecte și de refuzul nerezonabil de a expedia exporturile din SUA. Mai recent, pe baza preocupărilor antitrust exprimate de Departamentul de Justiție al SUA, AP Moller-Maersk a renunțat la vânzarea de un miliard de dolari a afacerii sale de fabricare a containerelor frigorifice către China International Marne Containers Ltd.

În timp ce în trecut, puterea de negociere a sindicatelor din porturi era adesea văzută ca cealaltă față a monedei puterii de piață a firmelor, puterea pârghiei sindicale poate să se diminueze, mai ales că costul introducerii automatizării în operațiunile logistice scade. . Dar ar fi o greșeală să concluzionăm că există uniformitate în această privință în porturile din întreaga lume.

În India, de exemplu, sindicatele din unele porturi par să dețină putere, dacă nu pentru niciun alt motiv că interesele lor sunt pe deplin aliniate cu politicienii locali. Încheierea recentă a grevei porcarilor de la Felixstowe, cel mai aglomerat port al Regatului Unit, fără ca muncitorii să obțină vreo creștere a salariilor, merge în direcția opusă. În SUA, toți ochii sunt ațintiți asupra docrilor din porturile din Los Angeles și Long Beach. Ei au continuat să lucreze chiar dacă contractul le-a expirat pe 1 iulie, ceea ce nu este prima dată când a avut loc o astfel de întorsătură a evenimentelor în ultimele câteva decenii.

O caracteristică din ce în ce mai comună a experienței de cumpărături online a economiei moderne este livrarea rapidă a mărfurilor comandate. În doar un deceniu, consumatorii a devenit o rutină – cel puțin în multe țări avansate – să primească produse în 2-3 zile. Dar ceea ce probabil puțini consumatori realizează este că îndeplinirea unor astfel de termene limită „just-in-time” necesită o rețea sofisticată din punct de vedere spațial, diversă de depozitare, management al stocurilor și facilități de transport – o rețea care până acum nu exista.

Fără a elimina de la generarea de locuri de muncă beneficiile unui astfel de sistem (în ciuda chestiunii importante – și extrem de sensibile și încărcate din punct de vedere politic – dacă acești lucrători sunt plătiți suficient sau lucrează în condiții pe deplin satisfăcătoare) și nici de comoditatea unei astfel de experiențe de cumpărături pentru consumator, nu este nerezonabil să ne întrebăm dacă există o diferențiere suficientă a prețurilor practicate proporțional cu variația timpilor de livrare. Mai exact, există reduceri suficiente la prețuri dacă livrarea este prelungită? Sau, dimpotrivă, se percepe o sumă suficientă pentru un astfel de serviciu just-in-time?

Este destul de complicat atunci când lanțurile de aprovizionare sunt limitate la o singură piață geografică. Și cu siguranță mai complex atunci când lanțurile de aprovizionare se întind pe mai multe piețe diferite dispersate geografic. Dar și mai complicat atunci când lanțurile de aprovizionare nu sunt bilaterale, ci nivelate.

De exemplu, fabricarea unei mașini de spălat poate avea o varietate de lanțuri de aprovizionare în ceea ce privește diferitele componente din care este compusă. În timp ce miezul său poate fi produs în China, acel miez este apoi expediat în Thailanda, unde se adaugă o parte suplimentară. La rândul său, acel ansamblu este apoi expediat în Mexic, unde sunt adăugate componente suplimentare și produsul este finalizat, potrivit pentru livrare pe piața de destinație.

Nimeni nu ar trebui să creadă asta, chiar dacă au fost posibil să se încheie în mod unilateral pandemia și să fluture o baghetă magică pentru a pune capăt amplorii actuale a congestiei, configurația lanțurilor globale de aprovizionare și provocările managementului logistic ar reveni la nivelul lor. status quo ante. Într-adevăr, comentatorii din presă care continuă să prognozeze – sau să-și exprime speranța – o „revenire la normal” sunt miopi. Și asta înseamnă a fi caritabil.

Mesajul jocului Whack-A-Mole care se desfășoară în haosul lanțurilor de aprovizionare de astăzi este clar: industria logistică nu va avea de ales decât să devină mult mai agilă din punct de vedere structural și să folosească scheme de prețuri și livrare care să alinieze mai bine „dorința de a plăti”. pe partea cererii cu „capacitatea de a livra” pe partea ofertei.