American are nevoie de sloturi la New York, deoarece US Airways au tranzacționat unele deplasări?

În timp ce avocații antitrust al Departamentului de Justiție încearcă să anuleze Alianța de Nord-Est dintre American Airlines și JetBlue, cazul lor se referă la un acord din 2011 între US Airways și Delta.

În acordul din 2011, Delta a achiziționat 132 de perechi de sloturi la LaGuardia de la US Airways, iar US Airways a achiziționat 42 de perechi de sloturi la Washington National. În plus, companiile aeriene au cesionat 16 perechi de sloturi la LGA și opt perechi de sloturi la DCA. În 2013, US Airways a fuzionat cu American.

Marți, avocatul antitrust al Departamentului de Justiție Dick Doidge l-a chestionat pe președintele american Doug Parker despre tranzacție, ceea ce este relevant pentru că American a susținut că are prea puține locuri la LaGuardia și New York Kennedy. Alianța se concentrează în primul rând pe un acord de operare la JFK, dar, ca parte a alianței, JetBlue ajunge să folosească sloturi americane la LGA.

Schimbul verbal a făcut parte dintr-un proces la Tribunalul Districtual SUA pentru Massachusetts din Boston, unde avocații antitrust al Departamentului de Justiție încearcă să blocheze alianța, pe care au numit-o o „fuziune de facto”. Judecătorul districtual american Leo Sorokin va decide dacă va merge înainte.

„American are mai multe sloturi la DCA decât toate celelalte companii aeriene combinate”, a spus Doidge pentru Parker. În plus, a spus el, „Americanul are o marjă mare la DCA”.

Parker, care în 2011 a fost CEO al US Airways, a declarat: „Hub-ul DCA pentru US Airways nu era suficient de mare pentru a fi un hub real. Făcând această tranzacție, oricât de dureroasă a fost, rezultatul a fost că Delta a reușit să preia operațiunile LGA și să le permită să fie mai eficienți, iar noi am putea folosi sloturile DCA mult mai eficient.

„Două părți ale rețelelor aeriene individuale au fost subdimensionate”, a spus el. „Am făcut fiecare parte a rețelei noastre mai eficientă.”

Da, a spus Doidge, dar „Ați oferit Delta o poziție de conducere la LGA. „

Parker a spus: „Aceasta a fost US Airways care se străduia să facă (ceea ce ne doream) cu rețeaua pe care o aveam. Am avut un activ mai puternic la DCA, dar nu suficient de puternic pentru a oferi cu adevărat utilitatea pe care și-au dorit-o clienții noștri.

„Am avut un set mult mai mic de active la LGA”, a spus el. „Am ales să le schimbăm.”

Apoi Doidge, observând că Delta nu are multe zboruri în Chicago precum American, a spus: „Nu credeți că Delta trebuie să încheie (o alianță) cu o altă companie aeriană la Chicago pentru a concura?” Parker a spus că Chicago este o spiță pentru Delta, care concurează cu hub-ul american din Chicago, oferind conexiuni la hub-urile din Detroit, Minneapolis și Atlanta.

Parker a răspuns, de asemenea, la întrebări despre fuziunea din 2005 dintre America West și US Airways. A fost CEO al America West în 2005, înainte de a deveni CEO al companiei aeriene combinate.

În 2005, a spus el, US Airways trecea prin faliment”. „Urma să se lichideze în 2005, dar pentru fuziunea cu America West. Am decis că merită riscul pentru noi să-i scoatem din faliment (și) am creat o companie aeriană care ar putea concura pentru o perioadă.”

„Am făcut fuziunea pentru că aveam două rețele care se luptau să concureze”, a spus el. „Am scos US Airways din faliment. Apropo, erau pe cale să se lichideze.”

În întrebările inițiale adresate lui Parker, Doidge a întrebat despre succesiunea închiderilor hub-urilor care au urmat fuziunilor companiilor aeriene din primii 15 ani ai anilor 2000.

În ceea ce privește închiderea hub-ului Continental din Cleveland, Parker a spus: „A fost redundant cu centrul foarte mare al United din Chicago. Unul dintre rezultatele acestei fuziuni a fost eficientizarea companiilor aeriene.” În ceea ce privește închiderea hub-ului Memphis din Northwest, Parker a spus: „Memphis este foarte aproape de Atlanta. Hub-ul Memphis, mult mai mic, aflat în dificultate, nu a fost necesar ca hub odată ce Delta și Northwest s-au fuzionat.

„În 2005, peste jumătate din capacitatea industriei aeriene americane era în faliment”, a spus el pentru Doidge. „Cred că acest lucru este mult mai mult determinant pentru ceea ce ajungeți în ceea ce privește punctul în care capacitatea dispare în consolidare.”