(Bloomberg) — În apartamentul ei cu două dormitoare de la marginea centrului tehnologic chinez Shenzhen, Wang s-a trezit cu un potop de mesaje. Unul citi: „SPC5744PFK1AMLQ9, 300 buc, 21+. Aveți nevoie?”
Cele mai citite de la Bloomberg
În câteva minute, tânăra de 32 de ani era la computerul ei din camera de zi, curățând în grabă pachetele goale de tăiței instant și scoțând o foaie de calcul. Codul se referea la un cip produs de NXP Semiconductors Inc. și folosit într-un microcontroler al unei mașini. Expeditorul mesajului încerca să găsească un predator pentru 300, realizat nu mai devreme de 2021, care intrase în posesia lui.
Nici Wang, nici vreunul din echipa ei de șase membri, nu sunt dealeri legitimi de jetoane. Brokerii independenți ca ea au fost odinioară jucători pe piața semiconductoarelor din China, dar au devenit din ce în ce mai importanți la sfârșitul anului 2020, când o penurie la nivel mondial de cipuri a început să perturbe aprovizionarea cu orice, de la smartphone-uri la vehicule. Acum, au format o piață gri masivă - un forum opac populat de sute de intermediari și plin de cipuri la mâna a doua sau învechite, unde costul achiziționării unuia poate ajunge la 500 de ori prețul inițial. Situația este cea mai acută cu cipurile destinate mașinilor, care devin din ce în ce mai mult ca computere pe roți pe măsură ce industria este revoluționată. Recentele restricții ale exporturilor de tehnologie de cip din SUA nu vor face decât să înrăutățească penuria, încurajând activitatea subterană, a declarat șeful principalei asociații auto din China.
„Sancțiunile recente ale SUA au introdus o nouă rundă de panică pe piață și au perturbat atât oferta de cipuri de nivel de intrare, cât și de cipuri mai avansate”, a declarat săptămâna trecută secretarul general al Asociației pentru Autoturisme din China, Cui Dongshu. „Canalele de distribuție și prețurile chipsurilor sunt stricate.”
Oportuniști din întreaga lume au profitat de deficitul de cipuri, ridicând prețul pe care companiile îl plătesc pentru componentele esențiale ale circuitelor. Dar lipsa de reglementare și creșterea cererii – China este de departe cea mai mare piață globală pentru mașini și se află în chinurile unui nou val de vehicule electrice – înseamnă că ofertele sub masă sunt mai răspândite aici.
În zeci de interviuri cu mai mult de o duzină de oameni implicați în această lume, toți dintre care au refuzat să fie identificați din cauza naturii sensibile a ceea ce fac, Bloomberg News a pus la punct modul în care funcționează complexa rețea. Cipurile substandard au infiltrat atât de mult în lanțul de aprovizionare, spun mulți brokeri, încât calitatea mașinii și, mai rău, siguranța, este în pericol. În cazul în care un cip fraudulos defectează modulul de frână ABS al unui vehicul, de exemplu, consecințele ar putea pune viața în pericol.
Furnizorul principal de piese auto din Germania, Robert Bosch GmbH, a primit mai multe solicitări de la producătorii auto chinezi de a procesa componentele vehiculelor folosind cipuri care au fost obținute pe piața gri de către companii, au spus persoane familiare cu problema. În cele din urmă, Bosch a refuzat cererile, crezând că cipurile ar putea risca integritatea propriilor componente. Un producător auto a cerut Bosch să lucreze cu semiconductori de pe piața gri al căror preț a crescut în timpul unei epidemii de Covid, deoarece furnizorul Bosch din Malaezia a trebuit să înceteze producția de cipuri, utilizate în produsul Bosch ESP (Programul de stabilitate electronică). (Programele electronice de stabilitate funcționează cu sistemul de frânare antiblocare al unei mașini pentru a detecta mișcările de derapare și pentru a le contracara.) Bosch a refuzat, a spus una dintre persoane. Un reprezentant al Bosch a făcut referire la un interviu pe care Xu Daquan, vicepreședintele său executiv al Chinei, l-a făcut în septembrie, în care a spus că deficitul de cipuri „nu este de așteptat să fie rezolvat în anul următor”. Compania a refuzat să comenteze în continuare.
În timp ce operațiunile precum cea a lui Wang sunt legale prin faptul că sunt companii înregistrate și plătesc taxe, proveniența chipsurilor cumpărate și vândute pe piața gri poate fi dificil de evaluat. Chipsurile pot proveni din canale discutabile - vânzări în backdoor de la agenți autorizați, care ar putea, intenționat sau altfel, să fi plasat comenzi excedentare unui producător sau companii legitime care vând jetoane în exces pentru profit, încălcând acordurile cu producătorii inițiali de cipuri. Unii dintre brokeri încearcă, de asemenea, să profite prin tezaurizare și creșterea prețurilor, comportament care încalcă reglementările chineze și pe care autoritățile locale au încercat să-l restrângă.
Potrivit lui Wang, care a cerut să fie identificată doar după numele ei de familie, „sistemul convențional prin care furnizorii de mașini plasează o comandă printr-un agent autorizat și așteaptă distribuția de la un producător de cipuri original nu mai funcționează”.
Semiconductorii necesari pentru unitățile de microcontroler au fost printre cele mai greu de aprovizionat și au prețuri cele mai atrăgătoare, potrivit rapoartelor Bloomberg. Asta pentru că sunt folosite în atât de multe părți ale unei mașini, de la sistemele electronice de frânare până la unitățile de aer condiționat și controlul geamurilor. Într-o lume în care cipurile devin din ce în ce mai inteligente, acestea necesită o tehnologie mult mai puțin avansată pentru fabricare și, prin urmare, obțin marje mai mici. Pe măsură ce cererea a crescut în timpul pandemiei, producătorii de cipuri au trecut producția la semiconductori mai profitabili pentru a fi utilizate în electronice de larg consum sau dispozitive medicale, reducând considerabil oferta de cipuri de unități de microcontroler.
Producătorii de automobile au răspuns în moduri diferite. Toyota Motor Corp. și Volkswagen AG tocmai s-au retras în producție și livrări, în timp ce Tesla Inc. a găsit soluții, dezvoltând un nou software care i-a permis producătorului de pionier de vehicule electrice să folosească semiconductori alternativi. În China, natura tăioasă a pieței locale - au fost înregistrați aproximativ 200 de producători de vehicule electrice înregistrați, singuri, anul trecut - i-a văzut pe jucătorii autohtoni în special îmbrățișând piața de cip gri.
Toți trei principalii parveniți ai vehiculelor electrice din China, listați în SUA — Nio Inc., Xpeng Inc. și Li Auto Inc. — au încercat să cumpere jetoane prin acești agenți neautorizați, intermediari care sunt clasificați ca atare deoarece nu au permisiunea de la producătorii de așchii originali să-și distribuie produsele, conform oamenilor familiarizați cu activitățile lor. De fapt, aproape fiecare producător de automobile chinez, cu excepția celui mai mare producător de vehicule electrice din țară, BYD Co., care își produce propriile cipuri, a încercat să-și aprovizioneze semiconductori în acest fel, au spus oamenii.
Li Auto, cu sediul la Beijing, cunoscut pentru vehiculul său utilitar sportiv Li One, a plătit echivalentul a peste 500 de dolari unui broker pentru un singur cip de frână care costa aproximativ 1 dolar înainte de pandemie, au spus oameni familiarizați cu problema.
Într-un interviu acordat Bloomberg în iulie, președintele Li Auto, Kevin Shen, a declarat că compania încă se luptă cu unele aprovizionări cheie cu cipuri și se așteaptă să se confrunte în continuare cu probleme, având în vedere numărul de semiconductori necesar vehiculelor electrice încărcate de tehnologie. Un reprezentant al Li Auto a negat că compania a plătit de 500 de ori prețul inițial pentru un cip, dar a refuzat să comenteze în continuare această poveste. Purtătorii de cuvânt pentru Nio și Xpeng au refuzat să comenteze.
Comerțul pe piața gri are loc în principal online, în grupuri WeChat și prin e-mail, dar tranzacțiile au loc uneori și pe piețele fizice, cum ar fi Saige (SEG) Electronics Market Plaza Huaqiangbei din Shenzhen, unde se știe că brokerii aduc mostre de cipuri în rucsacuri. comenzi sigure. Și nu a scăpat de atenția autorităților de reglementare. În august anul trecut, guvernul a lansat o anchetă cu privire la o posibilă manipulare a prețurilor, amendând trei brokeri cu un total de 2.5 milioane de yuani (350,000 de dolari) pentru că au vândut cipuri auto „cu un markup substanțial”. Dar pe o piață în care producătorii de automobile sunt atât de disperați după aprovizionare încât sunt dispuși să plătească de mai multe ori cât valorează un cip, acest tip de penalizare nu este prea descurajator.
Piața secundară de cipuri din China nu a apărut peste noapte. A existat înainte de criza semiconductorilor, dar cu atât de mulți oameni care simt o oportunitate de a profita, a crescut. „Toată lumea este un speculator”, a spus unul dintre brokerii neautorizați intervievați de Bloomberg.
În timp ce în cele mai multe cazuri, brokerii primesc comisioane de vânzări, cea mai profitabilă, deși riscantă, modalitate de a câștiga bani este să încerci să prezici cererea și să tezaurizezi jetoane, descarcându-le mai târziu pentru markupuri uriașe. Este nevoie de noroc, mulți bani și mulți guanxi, sistemul chinez de rețele sociale și relații influente care facilitează relațiile de afaceri. Dacă un pariu merge prost, ar putea însemna faliment. Rapoartele despre milionari peste noapte și sinucideri nu sunt neauzite.
Bariere relativ scăzute la intrare înseamnă că „oricine are surse poate fi un broker”, potrivit unui manager al unei companii comerciale de semiconductori din Shenzhen. „Companiile ca noi pot avea un avantaj în ceea ce privește fiabilitatea produsului, dar oportuniștii au încurcat piața. Nu am avut de ales decât să ne alăturăm ei.”
Brokerii cu guanxi mai bun sunt întotdeauna primii care obțin informații și se bucură de prioritate atunci când vine vorba de asigurarea comenzilor la un preț avantajos. Mituirea nu este obișnuită, dar nici nu este nemaiauzită. Angajații furnizorilor de cipuri sunt uneori plătiți să fure jetoane care au fost alocate unui producător de automobile, au spus oameni familiarizați cu problema. Conștientă de o astfel de conduită greșită, o companie de mașini chineză a început să trimită personal pentru a supraveghea livrarea semiconductorilor lor. Un angajat se așează apoi lângă linia de producție a producătorului de piese pentru a se asigura că cipurile sunt folosite în produsele lor și că orice rămas este blocat corespunzător, conform unei persoane familiarizate cu aranjamentul.
O vânzare se duce de obicei către partea care dorește să plătească cel mai mare preț, dar uneori, având guanxi mai bun îl atuează pe asta. În loc să plătească în rate — modalitatea convențională de furnizare a cipurilor pentru automobile — toate tranzacțiile de pe piața gri sunt plătite în numerar.
Pentru a preveni alții să urmărească de unde provin chipsurile, intermediarii freacă adesea etichetele sau informațiile de pe ambalaje. Deși cipurile complet false nu sunt văzute în mod obișnuit din cauza expertizei tehnice și a mașinilor necesare pentru a le produce, mai mulți producători de automobile au căzut în capcana de a cumpăra fără să vrea cipuri second-hand care au fost scoase din piesele auto aruncate și vândute ca noi, oameni familiari. cu chestiunea spusă.
„Cipurile reutilizate pot cauza probleme, deoarece ar fi putut fi construite pentru un interval de temperatură prea mic, de exemplu”, a spus Phil Koopman, profesor asociat de inginerie electronică și informatică la Universitatea Carnegie Mellon. El a fost implicat în proiectarea și siguranța cipurilor auto de aproximativ 30 de ani. „La fel de important este faptul că cipurile se uzează în timp, așa că cipurile reutilizate ar putea eșua mult mai devreme decât era de așteptat. Nu cunosc nicio modalitate practică de a detecta această problemă, în afară de refacerea calificărilor din fabrică pentru intervalele de temperatură și inginerie inversă pentru a verifica semnele de reambalare.” Aceste cipuri se pot strecura cu ușurință în vehicule neobservate, a spus el.
Riscul ca acest lucru să se întâmple a dat naștere unei alte industrii de bază: inspectorii de calitate a cipurilor. De obicei foști angajați ai companiilor de cipuri sau agenți autorizați, aceștia pretind că au capacitatea de a verifica etichetele și ambalajele și chiar că pot radiografie interioarele cipurilor. Consultanții de afaceri se alătură, de asemenea, luptei, verificând brokerii pentru producătorii de automobile și efectuând verificări de credibilitate în afaceri.
În încercarea de a accelera procesul de achiziție, având în vedere cât de volatile sunt prețurile, câțiva producători de automobile chinezi au desemnat persoane interne pentru a supraveghea achiziția directă de jetoane de la brokeri. În unele cazuri, prețurile cipurilor se pot schimba peste noapte, la fiecare două ore sau chiar după ce se face o solicitare de achiziție. Dacă producătorii de mașini au sisteme bine unse, timpul de la ofertare până la livrare poate fi de până la 24 de ore. „Producătorii de automobile chinezi sunt mai flexibili în găsirea soluțiilor pentru a ușura furnizarea de cipuri”, a declarat Wang Bin, analist auto la Credit Suisse Group AG, într-un briefing din mai.
Cu toate acestea, confruntate cu o astfel de cerere imediată de cipuri, aproape toate companiile auto au ales să facă compromisuri, cel puțin acceptând cipuri cu date de producție mai vechi. Înainte de Covid, producătorii auto foloseau de obicei doar cipuri produse în ultimele 12 luni; acum mulți folosesc semiconductori fabricați acum patru sau cinci ani, atâta timp cât sunt de tipul potrivit.
Chipurile mai vechi care nu au fost niciodată folosite, dar care au fost bine depozitate „pot fi acceptabile în funcție de circumstanțe”, a spus Koopman de la Carnegie Mellon. O problemă este că cipurile mai vechi ar putea avea defecte de design - „errata” care au fost ulterior corectate în versiunile mai noi. „Este posibil ca vehiculele mai noi să nu fi fost niciodată testate pentru a vedea dacă pot supraviețui defectelor cipurilor mai vechi”, a spus el.
Cui de la PCA a spus că este imposibil de detectat ce cipuri folosite sau recondiționate pot circula în interiorul mașinilor și, ca atare, autorităților de reglementare le este dificil să supravegheze tranzacțiile pe piața gri. Dacă va duce la probleme de siguranță este greu de spus, dar „cel puțin nu este corect pentru consumatori, deoarece nu sunt informați despre asta”, a spus el.
Administrația de Stat pentru Reglementarea Pieței din China a declarat că acumularea de jetoane încalcă mai multe articole din legea națională a prețurilor. „Brokerii profită de dezechilibrul dintre cererea și oferta de cipuri auto din China”, a spus acesta, adăugând că un astfel de comportament ar putea duce la „panica și agravarea dezechilibrului”. Ministerul Informației și Tehnologiei din China și Ministerul Transporturilor, fiecare dintre ele având o unitate de reglementare a siguranței, nu au răspuns solicitărilor de comentarii. Nu au existat accidente cunoscute public ca să fi fost cauzate de cipuri defecte achiziționate de pe piața gri.
În timp ce producătorii mondiali de automobile precum Toyota și General Motors Co. spun că deficitul de cipuri dă semne de atenuare, Fitch Ratings Inc. nu vede o revenire completă până în 2023, din cauza combinației dintre penuria de semiconductori, întârzierile de transport și blocarea Covid Zero, în special in China. Aceasta înseamnă că producătorii de automobile sunt din ce în ce mai împinsi să-și schimbe strategia de lungă durată de a deține un inventar suficient pentru viitorul imediat și de a construi zone tampon, potrivit Kenny Yao, director la compania de consultanță în industria auto AlixPartners din Shanghai.
„Un producător auto trebuie să se gândească la trei întrebări”, a spus Yao. „Pe termen scurt, poate găsi un înlocuitor bun pentru anumite tipuri de cipuri? Pe termen mediu, își poate modifica designul pentru a permite mai multă flexibilitate în piesele semiconductoare? Și pe termen lung, pot fi crescute nivelurile de integrare pentru a combina funcțiile controlate de mai multe cipuri de bază într-unul avansat?”
Până în acel moment, afacerile ar trebui să rămână dinamice pentru Wang.
În timp ce compania ei are un mic birou la aproximativ 30 de minute de mers cu metroul, ea este atât de ocupată încât rareori intră, petrecându-și cea mai mare parte a orelor de veghe aplecată deasupra laptopului la masa din sufragerie sau răspunzând la mesaje WeChat din dormitorul ei. Când lucrurile devin cu adevărat nebunești, ea trebuie să strângă alimente. „Am devenit oamenii de referință pentru provizii urgente”, a spus ea. „Păstrează liniile de producție ale clienților noștri în funcțiune.”
Cele mai citite din Bloomberg Businessweek
© 2022 Bloomberg LP
Sursa: https://finance.yahoo.com/news/chinas-underground-market-chips-draws-000010446.html