CesiumAstro a scanat piața Wi-Fi a companiilor aeriene și a spionat oportunitatea

Producătorul de antene de satelit din Texas, CesiumAstro, oferă producătorilor de transport aerian antena de tip fazat cu ecran plat și combo-ul radio definit de software, pariând că banda largă în cabină va fi un must-have pentru companiile aeriene.

Luni, compania și-a anunțat intrarea pe piața conectivității în zbor (IFC), dezvăluind rețeaua de fază activă cu mai multe fascicule pentru aplicații de comunicații prin satelit aeropurtate. Cesium afirmă că sistemul său IFC este prima rețea în faze cu mai multe fascicule care poate suporta mai multe constelații în bandă Ka pentru piețele comerciale și de apărare din aer, furnizând bandă largă în spațiu pentru ambele.

Sistemul IFC, care va fi fabricat cap la cap de către CesiumAstro, este programat să înceapă demonstrațiile de zbor pe un elicopter Airbus în cursul acestui an. Demo-urile își vor arăta conectivitatea, în special capacitatea sa de a se conecta la mai mulți sateliți și orbite în același timp, permițând transferul înainte de întrerupere „și alte caracteristici cheie care îmbunătățesc calitatea generală a serviciului [în bandă largă în timpul zborului]”. spune compania.

Conectarea aeronavelor la sateliți completează, în esență, o buclă pentru Cesium, care spune că își vinde deja matricele operatorilor de sateliți pe care încă nu le-a dezvăluit. Active Electronically Steered Arrays ale companiei se bazează pe tehnologia Active Electronically Scanned Array (AESA, denumită și „fased array”) dezvoltată pentru avioanele militare și radarele de nave la sfârșitul anilor 1980.

Adaptarea tehnologiei AESA la comunicațiile spațiale aduce cu sine avantaje, inclusiv dimensiunea compactă (spre deosebire de antenele mecanice utilizate acum) potrivite pentru sateliți mai mici cu orbită joasă a pământului (LEO), ale căror constelații proliferează rapid.

Zburând mult mai jos decât sateliții cu orbită geosincronă (GEO), care oferă în prezent comunicații cu lățime de bandă mare, sateliții LEO echipați cu AESA își pot trimite semnalele la sol sau în aer pe o distanță mult mai scurtă, reducând foarte mult latența (întârzierea dintre legătura ascendentă și legătura descendentă). ), facilitând tipul de serviciu de internet (streaming video, jocuri, telematică densă) cu care s-au obișnuit consumatorii de bandă largă terestră.

Atunci când este asociată cu un radio definit de software, așa cum o face Cesium, capacitatea AESA de a scana, trimite și recepționa pe mai multe frecvențe simultan ar putea permite rețelelor de sateliți echipați să ofere o acoperire fără întreruperi de lățime de bandă mare platformelor statice și mobile din întreaga lume.

Tehnologia oferă avantaje similare platformelor mobile atmosferice (avioane, nave, vehicule terestre) și împerecherea terminalelor cu matrice fază în mișcare cu omologii lor din spațiu oferă un cerc virtuos evident pentru Cesium. Shey Sabripour, fondator și CEO al CesiumAstro, spune că firma sa comercializează pur și simplu tehnologie avansată phased array „pentru orice este mobil – sateliți, avioane, drone, mașini, vehicule autonome”.

Aceasta include piața de bandă largă a companiilor aeriene în cabină. „Când te uiți la acea piață”, spune Sabripour, „trebuie să oferi și celălalt capăt. Dacă aveți o matrice fază pe orbită, trebuie să puneți [matrice fază] pe avioane, drone etc. Avem tehnologia și vrem să intrăm și în celălalt capăt.”

În cele din urmă, Sabripour vede CesiumAstro obținând 50% din veniturile sale din spațiu, 30% din platformele aeriene și 20% din vehiculele/echipamentele terestre.

Wi-Fi-ul companiei aeriene este disponibil de aproape 20 de ani, dar o scanare a stării sale actuale sugerează că obiectivul de venituri din aer al Cesium este realizabil, pentru cel puțin un deceniu.

Wi-Fi în cabină

Un sondaj din 2021 asupra companiilor aeriene, furnizorilor de servicii și producătorilor de echipamente, de către furnizorul de comunicații prin satelit, IntelsatI
, a arătat că 65% dintre respondenți au anticipat creșteri ale numărului de pasageri care se așteaptă să fie conectați în timpul zborului. Cele mai mari două impedimente în creșterea adoptării Wi-Fi la bord, a indicat sondajul, au fost prețul ridicat al serviciului și „conexiune slabă la internet”.

Plângerile provin din modul în care funcționează în prezent serviciul de internet al companiei aeriene. În termeni de bază, există două tipuri de sisteme pentru Wi-Fi din avion; aer-sol (ATG) care trimite semnale de la turnurile de telefonie mobilă de la sol și Wi-Fi prin satelit care utilizează semnale de la sateliții care orbitează Pământul.

ATG se bazează pe antene de pe partea inferioară a fuzelajului unui avion, poziționate pentru a recepționa și transmite semnale de la turnurile celulare de la sol. Semnalele sunt transmise și lățimea de bandă distribuită în cabina avionului de linie printr-un modem. Pe măsură ce zborul progresează, sistemul ATG preia semnale de la un turn celular la altul.

Cu toate acestea, lipsa turnurilor de telefonie mobilă în zone îndepărtate sau peste întinderi mari de apă, cum ar fi oceanele, înseamnă că semnalele sunt adesea indisponibile și internetul la care te uiți în scaunul tău îngheață. Conexiunile ATG sunt, de asemenea, lente, în jur de 5 megaocteți pe secundă (Mbps), ok pentru a verifica e-mailurile sau pentru a utiliza aplicații de mesagerie, dar nu sunt practice pentru activități cu lățime de bandă mare, cum ar fi încărcarea fișierelor sau streaming video.

Cu Wi-Fi prin satelit, stațiile terestre transmit semnale către un satelit, de obicei pe orbită GEO, care transmite apoi semnalul către avionul de linie care le primește printr-o antenă montată deasupra fuzelajului.

Acoperirea este mai bună, dar latența este o problemă datorită distanțelor lungi pe care trebuie să le parcurgă semnalele. Sistemele Ka-Band IFC oferă cel mai rapid Wi-Fi prin satelit de mare viteză, până la 80 Mbps. Dar, deoarece există mult mai puțini sateliți în banda Ka pe orbită cu o acoperire geografică mai mică, există puncte moarte mari.

În ciuda limitărilor sale, Wi-Fi-ul companiei aeriene este solicitat. Anul trecut, Delta și United au declarat pentru CNN Business că fiecare găzduiește peste 1.5 milioane de sesiuni WiFi la bord pe lună. JetBlue, care a făcut Wi-Fi în timpul zborului un serviciu gratuit, a raportat că „milioane de clienți” îl folosesc în fiecare an. Alte companii aeriene raportează o cerere similară, deși utilizarea în cabină nu este încă omniprezentă. Pretul face parte din problema.

În timp ce majoritatea companiilor aeriene permit accesul gratuit prin intermediul aplicațiilor de mesagerie (Facebook, iMessage, WhatsApp), utilizarea mai intensă a internetului necesită abonamente lunare anticipate pe dispozitiv sau achiziții la bord la oră sau pe durata zborului. Prețurile variază de la aproximativ 50 USD/lună pentru cel dintâi până la 7 USD pe oră până la 15 USD-20 USD pentru abonamente cu durata de zbor.

Nu toate aeronavele oferă Wi-Fi cu lățime de bandă mare, însă avioanele cu fuste înguste sunt adesea limitate la un serviciu mai lent în bandă Ku. Mai multe rețele de satelit oferă IFC, inclusiv GoGo, Viasat, Inmarsat, Starlink și Panasonic.

Pe măsură ce CesiumAstro și alți concurenți precum Starlink de la SpaceX pun la dispoziție Boeing antene/terminale cu ecran plat AESABA
, Airbus, Embraer etc., care s-ar putea schimba și, odată cu acestea, ar putea crește utilizarea internetului aerian de către publicul zburător.

Este dificil de stabilit care va fi costul total al IFC activat cu matrice în faze pentru companiile aeriene, pe care producătorii de hardware/software de transceiver, precum CesiumAstro, îl vând producătorilor de avioane (care îl includ în prețurile lor avioanelor). Operatorii Constellation precum Viasat taxează companiile aeriene pentru a oferi acces prin satelit separat.

Cesium nu a distribuit informații privind prețurile pentru sistemul său. Dar cu un picior în ambele tabere, Starlink oferă o perspectivă. Potrivit site-ului web al companiei, viitorul său sistem de internet de mare viteză, cu latență redusă, cu matrice în fază/LEO activat prin satelit, include un cost hardware unic de 150,000 USD per avion (inclusiv antenă AESA, radio/modem definit de software). ) plus taxe de la 12,500 USD până la 25,000 USD pe lună pentru accesul la rețea (nu este clar dacă acestea sunt per avion).

Evident, banda largă în timpul zborului va fi o investiție considerabilă pentru companiile aeriene. Semnele sunt că vor prelua o parte din costuri către consumatori, spune analistul din industrie, Ernie Arvai, de la AirInsight Group.

„A fost întotdeauna o industrie „și eu”, așa că dacă unul dintre băieții mari [oferă Wi-Fi cu lățime de bandă mai mare], restul va urma.”

Același lucru este valabil și pentru a face IFC gratuit. După cum sa menționat, JetBlue a creat deja precedentul „Wi-Fi gratuit”, iar Delta și Hawaiian Airlines au indicat că ar putea urma în curând exemplul. După cum spune Ted Reed, coleg Forbes și observator al industriei, transportatorii mari mută toți transportatorii.

„Delta a spus că va oferi internet gratuit, astfel încât acesta este încă o zonă în care Delta face regulile și toți ceilalți le urmează.”

Acestea fiind spuse, costul trecerii la noul IFC de bandă largă va trebui să fie suportat de cineva. Ervai consideră că profitul companiei aeriene pe internetul în cabină „nu este atât de mult pe care ai crede”. Dacă companiile aeriene se transformă în oferirea de servicii „gratuite”, este posibil să nu vadă prea mult profit în atragerea de noi cumpărători de bilete.

„Nu cred că [Broadband IFC] este un factor de diferențiere”, spune Ervai. „Nu am cunoscut niciodată pe cineva care să aleagă un zbor bazat pe Wi-Fi. Întreaga chestie cu Wi-Fi devine un non-eveniment”, adaugă el, „Aceasta este lumea în care trăim”.

Lumea în care trăim ne-a arătat că costurile pentru noile servicii sunt întotdeauna transferate asupra consumatorului, așa că este logic să ne așteptăm ca viitorul internet în bandă largă să adauge câțiva cenți la un dolar la prețul fiecărui bilet. Oricum, aparenta inevitabilitate a trecerii la IFC cu bandă largă completă funcționează cu siguranță în favoarea CesiumAstro.

Afară în față

CesiumAstro nu este un „nume de marcă de uz casnic”, observă Ervai. „Cred că Cesium are o tehnologie interesantă, dar puțini oameni, chiar și din industrie, știu despre ele în acest moment.”

Aceasta nu este o preocupare pentru fondatorul companiei, care afirmă: „Suntem înaintea tuturor în ceea ce privește furnizarea de constelații multiple, conectivitate fără întreruperi, matrice fază activă cu mai multe fascicule de la o singură deschidere la LEO, MEO și GEO”.

Sabripour spune că Cesium speră să aibă certificarea FAA a sistemului său până în primul trimestru al anului 2025. El nu știe de altă companie care să aibă aceeași cronologie. Până la jumătatea deceniului, extinderea rețelelor de sateliti LEO la care tehnologia CesiumAstro le poate accesa ar trebui să-și întărească dezirabilitatea.

„De aceea [producătorii] cer să-și monteze noile aeronave cu antene plate în faze în perioada 2026-2027 și apoi să treacă la modernizarea flotei lor”, spune Sabripour. Cesium estimează că piața totală pentru antenele/radiourile sale (aeronave comerciale și de afaceri) este de aproximativ 35,000 de avioane. Sabripour crede că pot capta 25-30% din această piață în următorii zece ani, producând și vânzând poate 500-1,000 de terminale pe an.

Dacă previziunile se vor concretiza, vor reflecta o accelerare impresionantă pentru un startup înființat în 2017. De la înființarea sa, CesiumAstro a strâns 90 de milioane de dolari în finanțare de la investitori, inclusiv Airbus Ventures (o entitate separată de OEM aeronavei), L3Harris Technologies și Kleiner. Perkins printre altele.

Cu sediul său central și o unitate de producție prototip în Austin și birouri în Colorado, Los Angeles și Marea Britanie, compania a crescut deja la un personal de 130 de angajați. Contractele pe care se așteaptă să le asigure în scurt timp pentru instalațiile prin satelit ale sistemului său și contractele viitoare cu avioane. se va extinde într-un producător de hardware cu drepturi depline până la mijlocul anilor 2020, cu operațiuni de producție suplimentare în Austin și Broomfield, CO.

Creșterea dincolo de o afacere de dezvoltare tehnologică a făcut întotdeauna parte din planul pentru Sabripour, care afirmă: „Nu am intenționat niciodată să fim doar o companie de design și tehnologie. Am construit compania astfel încât să putem vinde hardware și software.”

Scena pare pregătită pentru ca CesiumAstro să facă exact asta cu o posibilă ridă. Deși ar putea fi peste cinci până la 10 ani, spațiul de servicii mobile prin satelit în curs de dezvoltare direct-to-device (D2D) reprezintă o potențială competiție pe termen mediu și lung pentru CesiumAstro, adăugându-se la competiția cu care se confruntă deja din partea altor dezvoltatori/furnizori de matrice fază. inclusiv Starlink.

Conectarea telefoanelor mobile direct la constelațiile de sateliți GEO și LEO cu lățime de bandă mare – transformând, în esență, fiecare telefon mobil într-un telefon prin satelit – este un efort care acum câștigă avânt. La începutul acestei luni, Viasat a anunțat că face echipă cu Ligado Networks pentru a oferi D2D cu lățime de bandă mare prin intermediul rețelei de satelit SkyTerra GEO a Ligado și al producătorului de terminale IoT, Skylo's Hub.

Telefoanele mobile cu capacitate de satelit ar putea, teoretic, să ocolească Wi-Fi-ul din cabină, conectându-se direct cu rețelele LEO/GEO, mai degrabă decât să încarce/descărcă date de la un modem de cabină conectat la o antenă AESA montată pe fuzelaj. Un astfel de scenariu ar evita necesitatea IFC-ului comercial al Cesium.

Dar Shey Sabripour susține că o astfel de schemă nu va funcționa. „Banda Ka și banda Ku de înaltă frecvență nu vor pătrunde în corpul aeronavei. Vor trebui să se conecteze la un dispozitiv ca al nostru.”

Am verificat cu Boeing să văd dacă inginerii săi au fost de acord. Până acum, încă nu au răspuns, iar CEO-ul CesiumAstro adaugă că „crede cu fermitate” că producătorii de avioane „nu vor paria” pe conectivitatea D2D.

Chiar dacă D2D este în prezent un cal întunecat, perspectivele lui Cesium par promițătoare. În plus față de aducerea în bandă largă în cabină, există posibilitatea ca companiile aeriene să dorească ca terminalele phased array ale companiei să o conducă în cabina de zbor pentru aplicații de la informații meteorologice în timp real până la telematică de întreținere aprofundată și fluxuri de gestionare a companiilor aeriene.

Interesant este că Sabripour spune că producătorii de echipamente originale nu au întrebat încă despre potențiala conectivitate la cabina de pilotaj a sistemului companiei sale. S-ar putea să stea pe mâini pentru a lăsa IFC de nouă generație să se desfășoare un pic mai departe sau tăcerea lor poate fi determinată de alte preocupări, cum ar fi amenințările extrem de grave ale exploatărilor cibernetice și electromagnetice nefaste care vin cu conectivitatea bogată în date.

Între timp, CesiumAstro cultivă și piața guvernamentală/militară. Recent i s-a atribuit un contract DoD Space Development Agency (SDA) pentru a dezvolta o antenă AESA în bandă L cu mai multe fascicule compatibile Link-16 înainte de migrarea agenției la rețeaua globală de sateliti Proliferated Warfighter Space Architecture, o constelație bazată pe LEO construită pentru activați capacitățile de spațiu cheie ale DoD.

CesiumAstro subliniază că combinația antenă/radio este scalabilă, potrivită pentru aeronave mari sau mai mici. Arhitectura sa modulară și back-end-ul definit de software contribuie la flexibilitate, iar compania afirmă că sistemul său va intra pe piață la un preț de două ori mai mic decât terminalele de comunicații prin satelit IFC existente, crescând în același timp ratele de date cu un factor de 100 față de sistemele actuale.

Combinând afacerile cu Wi-Fi în timpul zborului de mare viteză cu alte oportunități din sectorul guvernamental (aerian și spațial), compania ar putea dezvolta un impuls considerabil în următorii trei ani. Până atunci, vom ști mai multe despre dacă „scanarea” sa a pieței de conectivitate a companiilor aeriene comerciale a reprezentat o oportunitate majoră.