Dar, probabil, într-o fundătură

Susținătorii energiei curate sunt înțelepți față de noile mandate de vehicule electrice din California, deoarece dimensiunea pieței de vehicule din California le sugerează că restul națiunii va trebui să urmeze exemplul, fie și doar pentru că producătorii de automobile nu vor să fie nevoiți să separe piețele. Ținta de 35% din vânzările de vehicule noi ca vehicule cu emisii zero în 2026 și 68% în 2030 ar trebui, teoretic, să determine producătorii de automobile să treacă la overdrive pentru a îndeplini acest obiectiv presupus laudabil.

Oamenii de o anumită vârstă își vor aminti că am mai fost aici. În anii 1990, California a anunțat un set de mandate pentru mașini mai curate, ajungând în cele din urmă la o anumită cotă de piață pentru așa-numitele vehicule cu emisii zero. (Construirea și alimentarea vehiculelor a dus la emisii semnificative, astfel încât mulți le-au numit „vehicule cu emisii de la distanță”.) Nu numai că nu au fost luate în râs ca fiind prea ambițioase – cel puțin de susținători – dar și multe state din nord-est le-au adoptat, deși au avut provocări de mediu foarte diferite. Figura de mai jos prezintă estimări ale vânzărilor de vehicule cu emisii zero în cadrul mandatului și cifrele reale de vânzări pentru vehiculele electrice cu baterii (BEV).

Pe baza datelor din The Keys to the Car de James MacKenzie.

S-au schimbat multe, în special tehnologia bateriei și software-ul, ceea ce înseamnă că un vehicul electric actual este cu mult superior celor din anii 1990, așa cum arată tabelul de mai jos. Cu toate acestea, în timp ce mulți salută marele progres în performanță, ei nu au atacat EV1 de la GM pentru deficiențele sale. Vedetele de la Hollywood precum Leslie Nielsen au îmbrățișat EV1, deși a îmbrățișat și mașinile Rolls Royce, care nu erau renumite pentru emisiile scăzute de gaze cu efect de seră.

Nici producătorii auto nu sunt imuni de exuberanța irațională. După un progres în tehnologia celulelor de combustie la mijlocul anilor 1990, unii producători de automobile au prezis vânzări în șase cifre într-un deceniu - o țintă care a fost ratată cu un factor de 100. Planurile sunt bune, dar vânzările sunt cele care contează.

Iar evazivitatea pe care o demonstrează avocații cu privire la chestiunea costurilor este informativă. Puțini discută de fapt despre costuri specifice, dar vorbesc în schimb despre cât de mult au devenit bateriile mai ieftine, fără a menționa că prețurile BEV nu au scăzut la așa ceva. Acest lucru este greu de evaluat deoarece există puține BEV-uri cu un record de vânzări lung, Nissan Leaf fiind o excepție. Prețul său nu a scăzut de la introducere, dar gama sa s-a îmbunătățit, astfel încât, probabil, a devenit cu 8% pe an mai puțin costisitor. Desigur, și prețurile ICE au scăzut cu aproximativ 2% pe an, reducând avantajul. Și TeslaTSLA
Modelul 3, prezentat înainte de introducere ca fiind accesibil la 35,000 USD, are acum un preț de bază de 47,000 USD. Cu toate acestea, atunci când se confruntă cu costuri, avocații recurg prea des la comparații cu prețurile telefoanelor mobile, ceea ce este mai degrabă ca compararea, ei bine, a bateriilor și a cipurilor de computer.

Dar ai grijă de scepticismul excesiv care se transformă în negație. Vehiculele electrice de astăzi sunt cu mult mai capabile decât cele din anii 1990; figura de mai jos compară modelul Tesla 3 și EV1 de la GM, iar progresul este incontestabil. Acestea fiind spuse, rămâne cazul că BEV-urile sunt mult mai scumpe și mult mai puțin capabile decât vehiculele convenționale, costând cu 10-20,000 USD mai mult pentru mașini de dimensiuni comparabile. Distanța lor efectivă este de obicei jumătate din cea a vehiculelor ICE și chiar mai rău pe vreme rece, în timp ce „alimentarea” este mult mai incomod. Imaginați-vă că cumpărați un aragaz care costă mai mult, nu poate găti cele mai mari mese și se închide ore întregi după o utilizare moderată.

Lecția: entuziasmul susținătorilor unei tehnologii precum vehiculele electrice ar trebui tratat cu extremă prudență, iar dragostea mass-media pentru o poveste bună, în special care implică noile tehnologii, ar trebui să fie în mare măsură ignorată. Accentul pe scăderea prețurilor bateriilor, cu excluderea prețurilor mașinilor și discuția despre modelele propuse, mai degrabă decât vânzările reale, este mai mult o dovadă a exuberanței iraționale decât a succesului probabil.

Și unde duce această politică? Figura de mai jos arată o proiecție a vânzărilor BEV din California, având în vedere cota de piață vizată și presupunând că vânzările totale sunt stabile la 2 milioane de vehicule pe an. Ținta de cotă de piață de 68% pentru 2030 se traduce în vânzări de BEV de 1.36 milioane în acel an. California are o reducere pentru BEV de 7,000 USD, deși nu toate vânzările sunt eligibile. Dacă toate BEV-urile ar primi subvenția integrală, acesta ar fi un impact bugetar de 10 miliarde de dolari în 2030. În plus, miliarde mai mult pentru stațiile de încărcare. IEA a sugerat 1 stație de încărcare pentru fiecare 10 vehicule, ceea ce înseamnă aproximativ 5 miliarde de dolari sau mai mult pentru a adăuga 140 de mii de stații de încărcare, dintre care majoritatea ar fi încărcătoare lente. Dar nimeni din California nu se plânge de taxe sau de costul vieții, nu?

În sfârșit vine problema mandatelor. California consideră că dacă impun producătorilor de mașini să vândă un anumit număr de vehicule, oamenii le vor cumpăra. Cum va funcționa? Va scădea o cortină de oțel pe secțiunea de showroom-uri cu vehicule ICE când va fi atinsă cota? Implicația pare să fie că producătorii de automobile vor trebui să crească drastic prețurile pentru vehiculele ICE pentru a le face mai puțin dorite. Dar atunci, vor opri polițiștii de stat oamenii de la graniță să aducă mașini noi pe benzină pe care le-au achiziționat în Nevada? Îmi imaginez dealerii de mașini care apar pe partea Nevada a graniței, așa cum magazinele de băuturi alcoolice se înghesuie în partea New Hampshire a graniței cu Massachusetts. Dar cel puțin asta va crea locuri de muncă – în Nevada.