Wisk de la Boeing devine robot complet cu taxiul său aerian electric, în timp ce concurenții rămân cu piloți umani

Dzeci de companii dezvoltă taxiuri aeriene electrice, concepute să decoleze și să aterizeze pe verticală, astfel încât să poată transporta pasagerii în zonele urbane aglomerate. Toți speră că într-o zi computerele le vor zbura, eliminând piloții și salariile lor și eliberându-le locurile pentru a transporta un alt pasager plătitor. Majoritatea dezvoltatorilor de taxi aerian pariază că autoritățile de reglementare în materie de siguranță vor fi mai confortabile aprobând aeronavele lor de ultimă oră dacă există un pilot în cabina de pilotaj, cel puțin pentru a începe.

BoeingBA
-controlat Wisk Aero merge în direcția opusă. Se ține de un plan ambițios de a deveni autonom de la început, chiar și așa dezvăluit luni proiectarea unei aeronave mai mari, cu patru locuri, care teoretic ar putea găzdui un pilot.

Jonathan Lovegren, șeful eforturilor de autonomie ale Wisk, spune că pot face o aeronavă mai bună dacă este proiectată pentru un pilot de robot de la început și că este „înșelător” pentru alte companii să spună că va fi simplu să tragă. pilotul uman a ieşit din aeronava lor undeva pe linie. „Realitatea este că există un proces complet diferit de analiză a siguranței și de asigurare a designului”, a spus Lovegren Forbes. „Este un avion cu adevărat diferit.”

Wisk recunoaște că va dura mai mult pentru a ajunge pe piață. Concurenții Joby Aviation și Archer Aviation își propun să se lanseze în 2024. Wisk nu își face publică data țintă, dar compania din Mountain View, California, consideră că noul avion, pe care nu a început încă testarea în zbor, o va face să transporte pasageri înainte de sfârșitul deceniului.

Wisk plănuiește ca taxiul său aerian să zboare autonom de-a lungul rutelor de zbor preplanificate sub supravegherea unui angajat dintr-o stație de control la sol care va supraveghea până la trei aeronave simultan. Taxiurile sale aeriene din a șasea generație, despre care spune că vor putea zbura 90 de mile cu rezerve de siguranță la o viteză de croazieră de aproximativ 140 mph, vor fi echipate cu senzori pentru a detecta păsările mari, avioanele sau alte pericole și vor ajusta automat cursul pentru a evita lor. Supraveghetorul uman va putea trece peste decizia unui taxi aerian în caz de urgență sau îl va devia la aterizare, dar nu va avea un stick de control pentru a-l zbura manual.

Cu toate luptele bine mediatizate TeslaTSLA
și alți producători de automobile au avut în perfecționarea mașinilor cu conducere autonomă, Wisk este ferm că nu folosește inteligența artificială pentru a crea o versiune „cutie neagră” a unui pilot uman – Administrația Federală a Aviației nu este pregătită să evalueze software-ul acolo unde nu există. Nu este o ieșire previzibilă pentru fiecare intrare. „Realitatea este că nu există nicio modalitate de a dovedi FAA dincolo de orice îndoială că va face ceea ce trebuie tot timpul”, spune Lovegren despre sistemele bazate pe inteligență artificială.

Aproximativ 90% din sarcinile unui avion de linie sunt deja gestionate de pilot automat și alte sisteme computerizate. Lovegren spune că Wisk se bazează pur și simplu pe acea tehnologie deja aprobată pentru a crea un cadru bazat pe reguli pentru a automatiza marea majoritate a restului.

Acestea includ răspunsuri la situații de urgență, în care piloții consultă în prezent manuale cu liste de verificare care detaliază modul de răspuns pas cu pas.

„Majoritatea este procedurală”, spune Lovegren. „Este foarte bine înțeles.”

Este o abordare rezonabilă de a automatiza listele de verificare și „o mare parte din răsturnarea butoanelor și a comutatorului”, spune Ella Atkins, cercetător în sisteme autonome, care conduce departamentul de inginerie aerospațială și oceanică de la Virginia Tech. Problema va fi în rarele situații în care există o urgență pe care sistemul nu o poate potrivi cu o listă de verificare și supervizorul va trebui să intervină, spune ea.

"O Omul de la sol care gestionează mai multe aeronave va fi mult mai lent să reacționeze, să înțeleagă situația de pe acest avion în timp real”, spune Atkins. Și s-ar putea să nu aibă o conștientizare mai bună a situației decât software-ul aeronavei, deoarece vor vedea doar aceleași date și fluxuri video.

O dilemă pentru autoritățile de reglementare a siguranței este că ar putea să nu fie corect să ne așteptăm ca pilotul mediu de bord al acestor noi aeronave electrice cu decolare și aterizare verticală (EVTOL) să poată face față mai bine unei situații de urgență.

Pentru ca serviciile de taxi aerian urban să facă profit – și să reducă în mod apreciabil congestionarea solului – companiile cred că vor trebui să obțină economii de scară zburând sute de avioane la un ritm ridicat în zonele urbane majore. Asta înseamnă că vor avea nevoie de mulți piloți. În 2020, compania de consultanță McKinsey a estimat că industria ar putea avea nevoie 60,000 de piloți până în 2028 dacă se lansează conform planului. Vor trebui să recruteze și să antreneze acești piloți în timp ce companiile aeriene se confruntă cu o penurie.

Companiile aeriene vor putea plăti salarii mai mari pentru a reține cei mai experimentați talent.

„Aceste EVTOL, nu pot avea cei mai buni piloți din lume”, spune Atkins. „Nu vor fi acel instructor de planor care știe ce să facă atunci când motoarele se defectează.”

Acesta este unul dintre motivele pentru care Wisk ar dori să predea controalele unui robot, iar concurenții săi spun că piloții lor vor fi sprijiniți de sisteme de control al zborului extrem de automatizate.

Concluzia, spune Atkins: „Nu este neapărat mai puțin sigur pentru Wisk sau alte companii să automatizeze toate listele de verificare într-un mod care poate fi certificat de FAA” și să aibă un supervizor la distanță „decât să aibă un [mai puțin] experimentat. pilot la bord.”

Modul în care FAA va evalua siguranța software-ului complicat în taxiurile aeriene este a punct de îngrijorare după eșecul agenției de a identifica defectele unui sistem de control al zborului care au contribuit la două prăbușiri ale avioanului 737 MAX al Boeing.

Observatorii au avertizat de ani de zile că agenția are nevoie de mai mulți experți în informatică, pe care, în general, îi este greu să concureze cu Silicon Valley să îi angajeze.

Taxiul aerian din a șasea generație a lui Wisk este un descendent al activității de dezvoltare începute în 2010 de Zee.Aero a miliardarului Larry Page și mai târziu de o companie numită Kitty Hawk în care a fost integrat Zee.Aero. Programul a fost dezvoltat ca un joint venture cu Boeing în 2019; Kitty Hawk luna trecută a anunțat că se închide, punând capăt eforturilor de a aduce un taxi aerian autonom mai mic la piață.

Wisk a fost implicat în discuții cu FAA de ani de zile cu privire la modul de a demonstra siguranța aeronavelor autonome. „Ei cred că ne văd ca stabilind direcția pentru multe dintre acestea”, spune Lovegren.