Boeing a ajuns la fund. S-ar putea recupera rapid.

BoeingulBA
Rezultatele companiei din trimestrul doi au fost mixte. De la an la an, veniturile au fost constante, câștigurile au fost mai slabe, fluxul de numerar a fost mai puternic.

Un observator ocazional ar putea concluziona cu ușurință că cea mai mare întreprindere aerospațială a națiunii și-a petrecut ultimul an mișcându-se lateral, în ciuda afirmației CEO-ului David Calhoun că „Am făcut progrese importante în cadrul programelor cheie în al doilea trimestru și ne dezvoltăm un impuls”.

O mare parte din comunitatea investițională a răspuns cu o nerăbdare caracteristică, dar la asta te aștepți atunci când ești într-o afacere cu ciclu lung, care are de-a face cu oameni care trăiesc și mor pe baza ultimului trimestru.

O privire în spatele cifrelor sugerează că Calhoun are dreptate și că drumul de întoarcere al Boeing de la una dintre cele mai grele perioade din istoria sa de 106 ani ar putea să nu dureze atât de mult pe cât se așteaptă unii analiști.

Nu este ca și cum eșecurile ar fi ceva nou pentru companie. Când s-a încheiat cel de-al Doilea Război Mondial, marea forță de muncă din apărare a Boeing s-a redus cu 90%. O generație mai târziu, forța de muncă comercială sa redus cu 75% din cauza recesiunii din era Nixon.

Astfel, atunci când Boeing observă pe site-ul său că industria aerospațială este rezistentă, știe de unde vorbește. Compania contribuie de multă vreme la think tank-ul meu, așa că acesta nu este primul patch dur pe care l-am văzut depășit.

Nimeni nu a susținut vreodată că recuperarea după accidente gemene și împământarea celui mai important produs ar fi liniară. Nici nu era probabil ca sectorul aerospațial să revină pur și simplu la normal după o pandemie globală. Concurentul Airbus învață aceleași lecții despre fragilitatea lanțurilor de aprovizionare ca și Boeing.

Dar sondajul de investiții ValueLine estimează că Boeing va reveni la 100 de miliarde de dolari în venituri anuale până la jumătatea deceniului, un număr pe care compania a reușit să o depășească doar o dată în istoria sa - 2018, anul în care primul 737 Max s-a prăbușit în Indonezia.

Această tragedie, agravată de pandemie, a făcut ca problemele recente ale companiei să pară că ar putea fi o caracteristică cronică a peisajului aerospațial.

Dar priviți mai atent, începând cu Boeing Commercial Airplanes, partea companiei care construiește avioane și într-un an normal generează două treimi din vânzări.

737, singurul avion Boeing cu un singur culoar și încă cel mai utilizat pe scară largă din lume, a revenit în funcțiune și a înregistrat 189 de livrări până acum în 2022. Compania estimează că va livra 400 în acest an, poate mai multe dacă China ridică restricțiile. Jumătate din cele aproape 300 de 737 terminate, dar nelivrate din inventar, au fost inițial destinate Chinei.

Orice îndoieli reziduale pe piață cu privire la Max, singura versiune de 737 încă în producție, par să dispară rapid. Delta a anunțat o comandă pentru 100 Max la Farnborough Air Show, Vietjet s-a reangajat la 200 Max, Norwegian s-a reangajat la 50 și o jumătate de duzină de alți transportatori au oficializat comenzi.

Boeing a declarat în apelul său privind veniturile că se așteaptă la certificarea FAA a două variante suplimentare de 737, Max 7 și Max 10, mai târziu în acest an. Deci, cel mai important produs comercial al companiei va genera probabil un flux de numerar constant pentru restul deceniului.

În ceea ce privește corpurile late, CEO-ul Calhoun a semnalat că problemele de producție cu 787 Dreamliner foarte profitabil au fost rezolvate, iar twinjet-ul extrem de profitabil își va relua probabil livrările în al treilea trimestru. Cu 120 de aeronave terminate în inventar, Adam Levine-Weinberg de la The Motley Fool estimează că Dreamliner ar putea genera până la 10 miliarde de dolari în numerar în următorii doi ani.

777X, destinat să fie cel mai mare corp lat al Boeing odată ce producția lui 747 se încheie, și-a văzut livrările inițiale împinse până în 2025 (planul inițial era pentru 2020). Cu toate acestea, economiile sale operaționale îl vor face un concurent formidabil pe segmentul de corp largă al pieței într-un moment în care se așteaptă că călătoriile internaționale vor fi recuperate pe deplin din pandemie.

Așadar, afacerea cu avioane comerciale a Boeing este pe cale să revină în timp ce restul deceniului se desfășoară. Este posibil ca compania să nu poată egala vânzările Airbus de avioane cu corp îngust, dar francizele sale profitabile cu corp lat sunt probabil să fie cele mai bune ofertele producătorului european de avioane.

Boeing Global Services, care își folosește vânzările în mare parte din baza instalată de avioane comerciale a companiei, a avut o performanță bună în al doilea trimestru, crescându-și veniturile de la an la an cu 6% (la 4.3 miliarde USD) și câștigurile cu 37%. Amprenta companiei în servicii rămâne relativ mică în comparație cu ponderea sa din flota comercială globală, ceea ce implică oportunități de creștere în continuare în anii următori.

Marja operațională la Global Services, care a fost de aproape 17% în al doilea trimestru, este mai robustă decât marjele din afacerile de producție ale Boeing. Acest lucru confirmă decizia de a face din servicii un centru de profit separat, cu propria sa structură de costuri.

Dar mai este și Boeing Defence & Space, care a fost un subperformant cronic în ultimii ani. Unitatea de afaceri a pierdut competiții cheie în timp ce nu a reușit să execute noua afacere pe care a câștigat-o. Câștigurile au scăzut cu 93% de la an la an în al doilea trimestru, din cauza în mare parte acuzațiilor luate împotriva mai multor programe militare.

Majoritatea acestor programe, inclusiv un nou tanc și antrenor pentru Forțele Aeriene, par sigure în viitor. Dacă generează rate rezonabile de rentabilitate este o altă chestiune. Operațiunile de apărare vor fi probabil mai mult un obstacol pentru rezultate decât operațiunile comerciale până la jumătatea deceniului, în ciuda nivelurilor robuste ale cheltuielilor militare interne.

Cu toate acestea, există puține semne că compania Boeing intenționează să renunțe la activitatea de apărare. După cum au demonstrat rezultatele din 2018, este util să existe o unitate de afaceri care nu depinde de ciclul comercial comercial pentru a netezi veniturile și rentabilitatea în anii slabi. Întrebarea este dacă Boeing Defence & Space poate funcționa la nivelul potențialului său în viitor.

Compania l-a instalat recent pe Ted Colbert, șeful Serviciilor Globale, în vârful afacerii de apărare, în încercarea de a-l pune din nou pe un echilibru. Experții Boeing spun că dacă Colbert poate realiza la Defense & Space ceea ce a făcut la Global Services, el ar fi un candidat pentru a conduce întreaga companie în viitor. Cel puțin, el aduce o perspectivă nouă unei componente cheie a mixului de afaceri al companiei.

După cum am menționat mai sus, Boeing contribuie la think tank-ul meu.