Aviația în America și în Europa sunt oceanele separate

Churchill a descris odată SUA și Marea Britanie ca două țări împărțite printr-o limbă comună. În aviație, Europa și SUA sunt două piețe internaționale majore împărțite de un ocean comun. Și cele două piețe sunt oceane separate la figurat, precum și la propriu, în acest moment.

Pentru călătoriile interne din SUA, redresarea este aproape blocată. Ceea ce o oprește nu este piața sau cererea, ci capacitatea companiilor aeriene (și aeroporturilor) de a se pregăti pentru redresare. Este adevărat că și Europa se confruntă cu această problemă, dar există câteva probleme mai semnificative cu care se confruntă companiile aeriene din Europa și care, cel puțin până acum, au fost tratate diferit în SUA.

În primul rând, și mai departe și mai presus de cel mai important dintre acestea, este sustenabilitatea și emisiile. În Europa, în general, acestea sunt articole de credință; se așteaptă ca companiile aeriene să își joace rolul. Comisia Europeană a stabilit că continentul, sau părțile sale în care își exercită mandatul, vor fi „Fit for 55”. Nu, nu 2055, asta ar fi prea evident. Fit for 55 înseamnă că industriei din Europa va trebui să își reducă emisiile cu 55% până în 2030. Pentru a realiza acest lucru, Comisia impune utilizarea combustibililor durabili pentru aviație (SAF) și măsuri bazate pe piață, cum ar fi comercializarea emisiilor. precum și, pentru aviație, schema globală de compensare a Organizației Aviației Civile Internaționale, CORSIA. În plus, Comisia intenționează să taxeze combustibilii fosili.

Companiile aeriene americane se integrează și ele la bordul nevoii de SAF, dar fără un mandat. Însă, disponibilitatea SAF-urilor va deveni o problemă mare, în curând, dacă va exista o preluare rapidă a acestora. CEO-ul Lufthansa a remarcat recent că toate SAF-urile disponibile în lume în acest moment nu vor alimenta compania aeriană timp de patru zile. Adăugați forțelor pieței pe care le va induce penuria, precum și costurile taxelor și măsurilor bazate pe piață se așteaptă să adere și companiile aeriene europene și vor exista, inevitabil, implicații legate de costuri.

Eurocontrolul european (o agenție interguvernamentală care supraveghează coordonarea traficului aerian european) va publica în curând un studiu care va arăta că reducerea CO₂ emisii cu 55% până în 2030 (comparativ cu 1990) este la îndemână. Cu toate acestea, chiar și în cel mai bun scenariu al noilor tehnologii și SAF-uri disponibile, precum și eficiența determinată de industrie, probabil că vor crește costurile la între 32.9 și 45.7 miliarde EUR până în 2030. Niveluri contra-intuitiv mai ridicate ale veniturilor, determinate de creșterea pasagerilor cifre, este scenariul cel mai eficient pentru a atinge emisiile nete zero până în 2050, deoarece aceasta va permite investiții în noi tehnologii. Există, cu alte cuvinte, necesitatea de a face distincția între zbor și emisii.

În orice caz, tarifele aeriene în Europa sunt foarte probabil să crească, chiar și presupunând condiții benigne în altă parte – ceea ce nu este cazul, desigur, cu situația din Ucraina care exacerbează deja creșterea prețului petrolului și a inflației în general. Aceasta, cel puțin, este o preocupare împărtășită dincolo de Atlantic. Dar mandatarea SAF-urilor și impunerea de taxe le face pe companiile aeriene europene să se simtă atacate.

La recentul summit anual Airlines for Europe, acest subiect a fost pe primul loc. Există câteva probleme care apoi intră în atenție. Primul este cel al „scurgerii de carbon”. Marile companii aeriene europene cu servicii complete, ca toate companiile aeriene care operează din Europa, vor fi obligate să plătească impozit pe picioarele lor care încep în Europa. Pentru transportatorii europeni, asta are două probleme. În primul rând, pentru un zbor către un hub – să zicem Paris sau Frankfurt – va fi taxă de plătit, așa cum va exista pentru toți concurenții acelei companii aeriene, iar apoi, dacă de acolo, pasagerul merge mai departe spre, de exemplu, Singapore, va exista fie impozit pentru a plăti și pentru zborul pe distanță lungă. Dacă, în schimb, acel pasager a zburat prin Istanbul, sau prin Golf, este puțin probabil să existe un zbor de legătură către un hub european, iar taxa să fie plătită doar pe un sector pe distanțe lungi mult mai scurte.

În al doilea rând, Europa, spre deosebire de America, se luptă cu istoria sa ca grupare de state suverane fragmentate, fiecare cu propriile agenții de control al traficului aerian, fiecare cu propriile probleme industriale, proceduri și uniuni. Serviciile de control al traficului aerian sunt atât mai eficiente, cât și mai ieftine în SUA. Nu numai că zborurile sunt mai scumpe de gestionat în Europa, dar fragmentarea înseamnă că există mai puține zboruri directe, mai multe rețineri și mai multe întârzieri, ceea ce înseamnă mai multe emisii. Companiile aeriene europene calculează că pot economisi 10% din combustibil și, prin urmare, din costuri și emisii, cu o reformă completă și completă a ATM-ului în Europa. Europa poate avea o piață unică a aviației, dar după 15 ani de încercări, încă nu are un cer european unic.

Așa cum toată politica este politică locală, toată aviația este aviație locală. Ceea ce împarte SUA și Europa în termeni de aviație este mai mult decât un ocean. Marile companii aeriene europene au lupte deosebite care sunt aproape invizibile în America.