Producătorii de automobile care investesc în sud pe măsură ce vehiculele electrice schimbă industria auto

SPRING HILL, Tennessee – Jack Weaver poate îndrepta spre un tun pe un câmp de luptă din Războiul Civil din confortul unui banca umbrită din curtea lui — un semn vizibil al trecutului bogat al pământului său. În timp ce vorbește despre orășelul său, este peste bubuitul puternic al mașinilor și camioanelor de la intersecția din fața casei sale roșii de la fermă.

Fermitorul de lactate, în vârstă de 82 de ani, a locuit în Spring Hill aproape toată viața. A văzut orașul odată liniștit din mijlocul Tennessee transformându-se într-o suburbie în plină dezvoltare a Nashville-ului. Evoluția Spring Hill a venit în combinație cu o creștere a populației în stat, precum și cu introducerea de noi industrii - în special, companiile auto - care au turnat miliarde de dolari în noi investiții în stat.

„Este bine și rău”, spune Weaver, care se plânge că mașinile i-au lovit gardul și că uzina Spring Hill a General Motors l-a adus de la deschiderea ei în 1990. „Nu sunt deloc împotriva dezvoltării. Nu sunt. Cred că un bărbat nu poate face ce vrea cu propriul său pământ.”

Detroit este orașul care „a pus lumea pe roți”, dar orașele precum Spring Hill și altele din statele vecine atrag cele mai multe investiții de la producătorii de automobile în ultimii ani, pe măsură ce prioritățile de producție se schimbă către un viitor alimentat de baterii cu vehicule electrice.

Companiile doresc mai mult ca niciodată să construiască vehicule electrice acolo unde le vând, deoarece vehiculele sunt mult mai grele și mai greoaie de livrat decât modelele tradiționale cu motoare cu ardere internă. Ei doresc, de asemenea, ca facilități pentru producția de baterii să fie în apropiere, pentru a evita problemele legate de lanțul de aprovizionare și de logistică.

Printre primii care au investit în statele din sud a fost Ford Motor în anii 1950 și 1960 în Kentucky, urmat de producătorii auto din străinătate sau de transplant, începând cu Nissan Motor, care a înființat o fabrică în Smyrna, Tennessee, în 1983. Alții, cum ar fi General Motors, Subaru, Toyota Motor iar BMW a urmat exemplul prin anii 1990. Au urmat mai multe de atunci, inclusiv anunțuri recente ale lui Hyundai Motor și Rivian Automotive să construiască fabrici de miliarde de dolari în Georgia.

Pe măsură ce tot mai multe companii se uită către sudul Americii, investițiile schimbă peisajul orașelor din regiune și al forței de muncă, al lanțului de aprovizionare și al logisticii din industria auto. Potrivit oficialilor, companiile care se înființează primele în sud obțin avantaje timpurii față de concurenții lor din nord și viitorii noi veniți.

Directorii auto spun că investesc în sud dintr-o combinație de motive: costuri mai mici cu energia, forța de muncă disponibilă și gradul de locuit printre ele. Multe state din sud vin și cu alte beneficii, potențial controversate, cum ar fi salarii mai mici pentru muncitori, milioane de reduceri fiscale și o forță de muncă în mare parte nesindicată în multe dintre statele controlate de republicani, cu dreptul la muncă.

Dar schimbarea aduce și provocări unice. Pe măsură ce Motor City se mută și se extinde spre sud, trebuie să se confrunte cu conservarea fermelor istorice din plantații, cu dezgroparea locurilor de înmormântare a sclavilor și cu respingerea cetățenilor și politicienilor locali care nu sunt obișnuiți cu traficul sau industriile.

Producătorii de automobile au anunțat investiții de 45.9 miliarde de dolari în statele din sud din 2017, potrivit Centrului pentru Cercetare Auto, un think tank nonprofit cu sediul în Ann Arbor, Michigan. Acesta este primul an în care Sudul a depășit regiunea Midwest, sau regiunea Marilor Lacuri, pentru investițiile anunțate începând cu cel puțin 2010.

State Midwest, cum ar fi Michigan, Ohio și Indiana, au înregistrat investiții anunțate de 39.9 miliarde de dolari în același interval de timp.

Majoritatea banilor care se îndreaptă spre sud – 34.2 miliarde de dolari, sau 74% – au venit de anul trecut de la producători auto tradiționali precum GM, Hyundai și Ford Motor precum și startup-ul EV Rivian. Altele precum Volkswagen și Nissan continuă să investească și să-și extindă operațiunile în sud, în mare parte pentru vehicule electrice noi.

„Practic, trecem prin cea mai mare transformare industrială, aș spune, ca să nu o subestimam, din istoria Americii”, a declarat Scott Keogh, CEO la Volkswagen of America, pentru CNBC în iunie. la noul laborator de baterii al producătorului auto din Chattanooga, Tennessee. „Se întâmplă chiar acum în această zonă.”

Keogh a evidențiat capacitatea energetică și costurile drept prioritatea principală pentru investițiile companiei în Tennessee, inclusiv potențialul pentru noi instalații de asamblare și baterii pe care compania le are. cautarea „activ” a locațiilor pentru. El și alți directori au citat, de asemenea, stimulentele, sprijinul fiscal, forța de muncă și formarea forței de muncă drept alte elemente cheie.

CEO-ul Ford, Jim Farley, a pus un accent similar pe costul și disponibilitatea energiei în septembrie, anunțând un Investiție de 11.4 miliarde de dolari în fabrici noi de vehicule și baterii din Tennessee și Kentucky.

„Vrem să lucrăm cu state care sunt cu adevărat încântați să facă acest antrenament și să vă ofere acces la acel cost redus de energie”, a spus Farley pentru Associated Press atunci.

Tennessee are printre cele mai mici prețuri la energie electrică din țară, conform celor mai recente date de la Administrația SUA Energy Information. Prețul mediu industrial al energiei electrice pe kilowatt-oră a fost de 6.31 cenți în luna mai. Costul energiei industriale din Michigan a fost de 8.72 cenți pe kilowatt-oră, iar media națională a fost de 8.35 cenți.

Mississippi și Carolina de Sud au fost sub 7 cenți, în timp ce Georgia a fost de 9.05 cenți – printre cele mai mari din zonă, conform Administrației de Informații privind Energiile din SUA.

În timp ce aceste diferențe de cost par minime, ele se adună rapid. Noile fabrici de baterii ale Ford vor avea o capacitate anuală de producție de 43 de megawați-oră. Există 1,000 de kilowați-oră de electricitate într-un megawat-oră, ceea ce înseamnă economii de zeci de mii de dolari pe an.

Expansiunea spre sud este de așteptat să continue în anii următori, potrivit AlixPartners. Firma globală de consultanță se așteaptă ca investițiile de la producătorii de automobile și furnizorii din state sudice, cum ar fi Alabama, Georgia și Kentucky, să însumeze 58 de miliarde de dolari pentru vehicule electrice între 2022 și 2026. Este de aproape patru ori mai mare decât cea de 15 miliarde de dolari estimată în statele din Midwest și 20 de miliarde de dolari în alte părți. tara.

„Cu siguranță se va schimba, dar în acest moment există mult mai mult interes și activitate în statele sudice, în special cu toți acești producători de automobile care fac investiții în domeniul vehiculelor electrice”, a declarat Arun Kumar, director general în practica auto și industrială la AlixPartners.

Oficialii de dezvoltare economică de stat din Tennessee și Georgia spun că statele lor au făcut din industria auto o prioritate din cauza locurilor de muncă din lanțul de aprovizionare care urmează de obicei. De asemenea, ei spun că vehiculele electrice au contribuit la stabilirea condițiilor de concurență echitabile pentru noi investiții.

„Acesta este aproape ca un câmp de oportunitate, deoarece această industrie se schimbă deoarece construim lanțul de aprovizionare în Statele Unite pentru electrificare de la zero”, a declarat Pat Wilson, comisarul unității de dezvoltare economică a Georgiei. „Există o cantitate imensă de oportunități.”

Începând cu luna iulie, proiectele legate de vehiculele electrice au contribuit cu peste 12.6 miliarde de dolari în investiții și cu peste 17,800 de noi locuri de muncă în Georgia din 2020, au spus oficialii.

Tennessee raportează că companiile de automobile au adăugat peste 43,800 de noi locuri de muncă și au investit 16.5 miliarde de dolari în capital privat în stat din 2012, reprezentând aproape 30% din investițiile de capital privat în acea perioadă.

Cu miliarde de dolari pe linie și zeci de mii de noi locuri de muncă, statele au oferit pachete enorme de stimulente pentru companii sub formă de terenuri, reduceri de taxe/stimulente și alte sprijin, cum ar fi instalarea de utilități și drumuri.

De exemplu, Tennessee a aprobat un pachet de stimulente de 884 de milioane de dolari pentru planurile Ford de a cheltui 5.6 miliarde de dolari în stat, precum și servicii în natură și un grant de 2 milioane de dolari pentru servicii de formare. a lui Ford investitia include o nouă fabrică de camioane electrice și o instalație de baterii cu furnizorul SK Innovation din Coreea de Sud.

Bob Rolfe, care supraveghează dezvoltarea economică a Statului Voluntar, a spus că astfel de acțiuni sunt necesare pentru a concura cu altele. El a spus pentru a atrage Ford anul trecut, statul a petrecut ani de zile acumulând suficient teren pentru un „mega site pentru vehicule electrice” înainte de a asigura angajamentul producătorului auto.

„Îi spunem echipei noastre în fiecare zi să continue să recruteze. Este suficient, suficient?” Lewis a spus înainte de o călătorie în Japonia pentru recrutare de automobile în iunie. „Cu cât sunt mai multe companii grozave care locuiesc în Tennessee, cu atât aterizarea este mai blândă atunci când atingem următoarea forfecare a vântului care va fi dezvoltată în jurul următoarei recesiuni.”

Dar nu toți sunt de acord că industria auto ar trebui să se extindă în sud în zonele rurale. Rivian s-a confruntat cu respingeri notabile de când a anunțat planurile anul trecut de a construi un fabrică de 5 miliarde de dolari la aproximativ 45 de mile est de Atlanta, Georgia.

Deși sunt salutați de mulți politicieni, inclusiv guvernatorul Brian Kemp, instituțiile de știri locale raportează că locuitorii zonei rurale sunt îngrijorați de modul în care va avea impact asupra comunității lor. Alții, inclusiv politicienii, se opun unei reduceri fiscale de 1.5 miliarde de dolari și altor stimulente pe care oficialii de stat și locali le-au oferit lui Rivian.

„[Generalul Armatei Uniunii] Sherman și trupele sale au distrus comunitatea noastră. Acum această companie presupus verde vine să o distrugă din nou”, a declarat JoEllen Artz pentru NBC News în mai. Artz este președintele grupului de bază No2Rivian, care spune că a strâns peste 250,000 de dolari și a angajat avocați din Atlanta pentru a lupta împotriva fabricii. „Vrem să-l păstrăm așa cum este.”

Construirea de fabrici masive de asamblare în zonele tradițional rurale poate implica, de asemenea, un set unic de provocări.

Cu zeci de ani în urmă, când GM își construia uzina Spring Hill, compania a dezgropat un cimitir de sclavi nemarcat. GM a plătit ca rămășițele să fie mutate într-un loc de înmormântare din apropiere.

„Când investim în proprietăți, investim și în comunități, istoria și cultura lor”, a spus GM într-o declarație trimisă prin e-mail la CNBC. „Cu orice proiect de clădire sau renovare, ne așteptăm să întâlnim ceva neașteptat și încercăm să lucrăm cu membrii comunității pentru a găsi soluții care să se potrivească nevoilor unice ale fiecărei situații. În multe cazuri, ca în Spring Hill, descoperirile neașteptate se împletesc și în propria noastră istorie.”

Nu a fost prima dată când GM a operat în jurul unui astfel de site. Pe proprietatea fabricii sale din Detroit-Hamtramck, există un cimitir evreiesc activ pe care compania a fost de acord să-l construiască atunci când a construit fabrica în anii 1980.

Se pare că un alt cimitir a fost mutat în Smyrna, Tennessee – situat la aproximativ 28 de mile nord-est de Spring Hill – când fabrica și căile ferate Nissan au fost construite acolo la începutul anilor 1980.

De când a fost construită uzina de asamblare Spring Hill a GM, compania a întreținut, de asemenea, două plantații istorice ca parte a tranzacțiilor de teren încheiate în timpul construcției. Încă mai păstrează unul numit Haynes Haven, ale cărui grajduri istorice de cai au fost transformate într-un centru de primire și folosite pentru alte evenimente. Zona din jur este utilizată în prezent pentru parcarea angajaților în timpul construcției companiei noua fabrică de baterii de 2.3 miliarde de dolari, lângă planta originală.

Celălalt site, numit Rippavilla, se află vizavi de fabrică și a fost donat de companie orașului în 2016. Acum este condus de o organizație nonprofit, The Battle of Franklin Trust, dedicată conservării și educației Războiului Civil.

„Ultimii oameni care au deținut Rippavilla au fost destul de insistenți că vor să fie un sit istoric. Nu au vrut să se întâmple cu Haynes Haven, pe care Haven este deținut de GM și poate să-l folosească așa cum consideră ei de cuviință”, a declarat Eric Jacobson, CEO al organizației.

Jacobson creditează GM pentru salvarea și întreținerea site-ului sub formă de 100,000 USD pe an până în 2016, când s-a încheiat un acord de 10 ani pentru întreținerea proprietății. GM a spus că continuă să sprijine site-ul.

În timp ce producătorii auto ar putea fi nevoiți să navigheze pe câmpurile de luptă din Sud, ei nu trebuie să-și facă griji atât de mult cu privire la lupta cu sindicatele.

United Auto Workers nu a reușit să organizeze cu succes o fabrică de automobile non-Detroit în sud, în ciuda deceniilor de încercări. Uniunea proeminentă se confruntă acum cu provocări de a organiza fabrici de baterii în joint venture de la GM și Ford în sud.

„Este un moment foarte critic pentru UAW”, a spus Ray Curry, președintele sindicatului, a declarat CNBC. „Această piesă de transformare este despre viitorul nostru. Sunt peste 86 de ani de istorie îndelungată.”

Investiția de peste 11.4 miliarde de dolari a Ford pentru a construi noi facilități americane în Tennessee și Kentucky este de așteptat să creeze aproape 11,000 de locuri de muncă pentru a produce vehicule electrice și baterii.

Atât oficialii GM, cât și oficialii Ford au spus că decizia de a se sindicaliza la fabricile lor de baterii din SUA, care sunt asociații mixte, va fi lăsată în seama lucrătorilor.

În timp ce diferența dintre costurile forței de muncă s-a redus între producătorii de automobile din Detroit și alte fabrici de automobile nesindicate, costurile cu forța de muncă organizate sunt mai mari pentru companii.

La sfârșitul unui contract actual de patru ani între producătorii de automobile din Detroit și UAW în 2023, Centrul pentru Cercetare Automobile estimează costurile medii orare cu forța de muncă per muncitor va fi de 71 USD pentru GM; 69 USD pentru Ford; și 66 USD pentru Stelar, fost Fiat Chrysler.

„Există destul de multă atitudine anti-sindicală care predomină în producătorii auto internaționali”, a spus James Rubenstein, profesor emerit la Universitatea din Miami Ohio, specializat în industria auto. „Este puțin mai ușor să faci asta în sud, pentru a ține sindicatul în afara.”

Corecție: Un grafic dintr-o versiune anterioară a acestui articol a denaturat costurile energiei industriale de la US Energy Information Administration. Ar fi trebuit să fie în cenți, nu în dolari.