Pionierul companiei aeriene Frank Lorenzo spune că acordul JetBlue-Spirit ar crește costurile. JetBlue spune că consumatorii ar câștiga.

Unul dintre cei mai cunoscuți antreprenori ai industriei aeriene spune că se îndoiește că autoritățile de reglementare antitrust vor aproba fuziunea JetBlue-Spirit propusă.

„În evaluarea fuziunii propuse, Departamentul de Justiție s-ar putea să ia în considerare ceea ce îi face lui Spirit ca transportator low-cost, crescându-și costurile”, a declarat Frank Lorenzo, fost CEO și acționar majoritar al Continental Airlines, într-un interviu. „Istoria unei companii aeriene cu costuri mai mari care fuzionează cu o companie cu costuri mai mici nu este grozavă.

„Tot ce trebuie să faceți este să vă uitați la achiziția de către Pan Am a National Airlines în 1979, unde – în mare parte din cauza opoziției sindicale – PanAm a fost forțată să ridice costurile cu forța de muncă ale National la propriul nivel superior”, a spus Lorenzo. „JetBlue ar avea probabil aceeași problemă legată de sindicat.”

„Bineînțeles, pentru a fi corect, în compararea structurilor de costuri, trebuie să luăm în considerare și densitatea scaunelor Spirit și produsul în sine și costul suplimentelor care pot fi incluse în costurile JetBlue și nu în cele ale Spirit”, a spus Lorenzo.

Bariera cheie în calea unei fuziuni, a spus Lorenzo, este aparenta opoziție a administrației Biden față de fuziuni. Se pare că piața de valori îi împărtășește opinia, având în vedere diferența dintre prețul de ofertă al JetBlue și locul unde se tranzacționează Spirit.

JetBlue contestă punctele lui Lorenzo. Compania aeriană a spus că o companie aeriană fuzionată va împărți costurile pe o singură flotă extinsă de tip A320. Într-un interviu, Glenn Pomerantz, partener în biroul Munger, Tolles & Olson din Los Angeles și un avocat veteran antitrust, a declarat: „O achiziție de Spirit de către JetBlue oferă un beneficiu unic pro-competitiv”, deoarece intrarea JetBlue pe o piață duce la tarife mai mici.

Achiziția Pan Am din 1980 a National este considerată în general a eșuat nu numai pentru că a ridicat costurile pentru transportatorul combinat, ci și pentru că nu a abordat suficient lipsa capacității interne a Pan Am și pentru că culturile s-au ciocnit.

Lorenzo, care a licitat pentru National, a condus Continental din 1981 până în 1990, după fuziunea acesteia cu Texas International Airlines. Sub conducerea sa, Continental a construit hub-urile Houston și Newark, care sunt acum părți cheie ale sistemului de rute al United. Dar a câștigat și dușmănia din partea sindicatelor companiilor aeriene, deoarece a căutat să reducă costurile după ce dereglementarea industriei din 1978 a permis noi companii aeriene cu costuri mai mici. Acum, în vârstă de 82 de ani, Lorenzo conduce Savoy Capital, o firmă de investiții. Nu deține acțiuni la JetBlue, Frontier sau Spirit

În februarie, Spirit și Frontier și-au anunțat planurile de fuziune. Această tranzacție a evaluat acțiunile Spirit la 25.83 USD. În aprilie, JetBlue a încercat să liciteze pentru Spirit, oferind 3.6 miliarde de dolari sau 33 de dolari pe acțiune. Săptămâna trecută, JetBlue a făcut o ofertă de licitație ostilă acționarilor Spirit. Acțiunile Spirit s-au închis joi la 21.11 USD

Divizia antitrust a departamentului de justiție, care și-a anunțat deja opoziția față de Alianța de Nord-Est dintre JetBlue și American Airlines, va analiza orice viitoare propuneri de fuziune, inclusiv Spirit-Frontier.

„Nu cred că Spirit-Frontier este o plimbare în parc, dar are sens”, a spus Lorenzo. „Avem un nou Departament de Justiție care este foarte anti-fuziune. Dacă își dau seama că este vorba despre doi transportatori low-cost care se consolidează prin fuziune, este o întrebare deschisă – am sentimentul că, în cele din urmă, o vor face.”

Pomerantz a spus: „Cred că actuala administrație a precizat că orice fuziune a companiilor aeriene se poate confrunta cu provocări. (Fie că este) JetBlue/Spirit (sau) Frontier/Spirit, nimeni nu poate prezice cu certitudine rezultatul acestei provocări.” El a spus că „efectul JetBlue”, recunoscut de Departamentul de Justiție în plângerea Alianței de Nord-Est, obligă transportatorii concurenți să reducă tarifele pe o piață JetBlue.

„JetBlue are un argument puternic”, a spus Pomerantz. „Achiziția Spirit de către JetBlue (ar) oferi un beneficiu unic pro-competitiv, o extindere a efectului JetBlue. Asta înseamnă că mai mulți pasageri și rute ar avea tarife mai mici.

În ceea ce privește impactul asupra costurilor unei fuziuni JetBlue-Spirit, CEO-ul JetBlue, Robin Hayes, le-a adresat la un apel din 6 aprilie cu analiștii și reporterii.

În primul rând, Hayes a spus: „Avem un carnet de comenzi cu adevărat convingător de avioane foarte performante, flexibile și eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil. Și cu siguranță, există o cantitate semnificativă de beneficii la care am ajuns [în] extinderea în jurul unui singur tip de flotă.” În mod similar, a spus el, un transportator combinat ar beneficia de oferta de piloți și alți angajați pe o piață a forței de muncă strâmtă.

Pentru Lorenzo, oferta de licitație a JetBlue a adus amintiri. În 1981, Texas Air a făcut o ofertă de licitație pentru 50% din acțiunile în circulație ale Continental. La acea vreme, Continental încerca să fuzioneze cu vecinul său Western Airlines și aștepta aprobarea acționarilor.

Lorenzo și echipa sa au văzut Continental ca o potrivire bună cu Texas International. În același timp, Wall Street avea o perspectivă vagă asupra a doua încercare Continental-Western la o fuziune, care s-a reflectat în prețul scăzut al acțiunilor Continental și în decizia acționarilor de a accepta oferta Texas.

Este posibil să vedem Texas Air în 1981 ca un predecesor al JetBlue astăzi, făcând o ofertă de licitație care bulversează un efort de fuziune în curs între două părți acceptabile, Spirit și Frontier. O diferență este că Texas Air a fost cel mai mic dintre transportatorii inițiali certificati de Civilian Aeronautics Board, o treime din dimensiunea Continentalului, iar CAB a aprobat rapid înțelegerea.

„Continental și Western au solicitat anterior fuziunea celor două companii aeriene în 1979, dar CAB [Civil Aeronautics Board] a respins-o ca fiind anticoncurențială”, a spus Lorenzo. „Strada a urât afacerea. Western și Continental fuseseră doi operatori de transport neprofitabili cu costuri ridicate, amplasați unul lângă celălalt [în Los Angeles] și afacerea nu a oferit cu adevărat nimic. Am licitat cu așteptarea că va fi refuzată de către acționari, ceea ce a fost.

„Ne-am licitat să dizolvăm o fuziune în așteptare, așa cum a făcut JetBlue”, a spus Lorenzo. Până la oferta JetBlue pentru Spirit, se pare că era singura ofertă oficială de licitație în numerar din istoria marilor companii aeriene.