Stimulul Covid al companiei aeriene nu are legătură cu întreruperile operaționale actuale

În holurile guvernamentale, în ziare și în emisiunile de știri prin cablu, narațiunea care este împinsă este că întreruperile actuale ale companiilor aeriene nu ar trebui să aibă loc pentru că industriei i s-au acordat bani contribuabililor pentru a menține oamenii angajați. „Au luat bani pentru a menține oamenii angajați, dar acum spun că nu au destui oameni” este refrenul comun. Acest lucru sună o coardă emoțională și are sens în afara contextului.

S-au întâmplat multe de când lumea s-a închis rapid, în martie 2020. Este greu pentru mulți dintre noi să ne amintim că cea mai mare parte a anului 2020 a fost dificil, fără să știm chiar dacă sau când va fi disponibil un vaccin. Companiile aeriene, conduse de JetBlue, a început să impună măști la bord încă din aprilie 2020, cu mult înainte ca guvernul să facă această cerință. Primul Act de ajutor, ajutor și securitate economică pentru coronavirus (CARES), adoptat la sfârșitul lunii martie 2020, a oferit ajutor de 2 trilioane de dolari peste multe industrii publice și private și includ plăți directe către cetățeni. Din acest total, companiile aeriene comerciale din SUA au primit 50 de milioane de dolari. Acesta a fost primul dintre cele trei seturi separate de granturi și oferte de împrumut puse la dispoziție companiilor aeriene din SUA.

Lipsa de vizibilitate

Primele luni ale pandemiei au fost o provocare fără precedent pentru companiile aeriene americane. Companiile aeriene au raportat inițial venituri reduse cu 90%, și chiar mai rău nu a existat nicio vizibilitate cu privire la modul în care acest lucru s-ar putea îmbunătăți. Afacerile au încetat să mai călătorească, oamenii au rămas acasă și nu era unde să meargă pentru că peste tot era închis. În ultimii 20 de ani, companiile aeriene s-au confruntat cu două crize care zdrobesc cererea: atacurile din 9 septembrie și criza financiară de la sfârșitul anilor 11. Oricât de provocatoare au fost acele două evenimente, a existat un sentiment chiar și la început despre modul în care industria s-ar putea recupera. După 2000 septembrie, de exemplu, a existat un sentiment național puternic că trebuie să revenim la normal cât mai curând posibil, altfel „teroriștii vor câștiga”. Odată cu pandemia, industria nu a văzut decât incertitudine.

Pierderi uriașe de numerar

Cu o astfel de pierdere masivă de venituri, companiile aeriene americane au început să hemoragieze numerar. Companiile aeriene sunt renumite pentru că au costuri fixe ridicate și costuri variabile relativ scăzute. Aceasta înseamnă că majoritatea costurilor nu dispar chiar și atunci când compania aeriană nu zboară. Având în vedere că multe zboruri nu funcționează, companiile aeriene au economisit cu siguranță costurile cu combustibilul și taxele de aterizare la aeroport. Dar majoritatea costurilor angajaților, costurilor cu avionul, serviciul datoriilor și costurile imobiliare au continuat, chiar dacă nu au existat venituri mici sau deloc pentru a le susține.

Având în vedere această poziție, companiile aeriene americane au trebuit să găsească modalități de a stopa pierderile de numerar. Aceasta a inclus negocierea cu locatorii de avioane cu privire la o amânare a plăților, eliminarea tuturor cheltuielilor discreționare în numerar și găsirea modalităților de a genera numerar. Companiile aeriene au creat numerar prin leasing-back de aeronave deținute, folosind programele lor de zbor frecvent pentru garanții împotriva unui împrumut și multe altele. Un alt mod în care au economisit bani a fost să permită ieșiri anticipate pentru cei mai în vârstă angajați.

Legea CARES a interzis companiilor aeriene să concedieze persoane. Dar separările voluntare au fost permise, iar companiile aeriene le-au folosit pentru a economisi numerar pe termen scurt. La United Airlines, un pilot din primul an câștigă aproximativ 73,000 USD pe an dar un căpitan senior câștigă până la 284,000 de dolari. Aceasta este o rată de aproape patru ori mai mare pentru un pilot mai experimentat, dar nu pentru unul care este de patru ori mai productiv. Așadar, oferind retrageri anticipate membrilor mai seniori ai echipei, companiile aeriene au economisit numerar și și-au redus puțin costurile curente.

Multe se întâmplă într-un an

Pe măsură ce 2020 a continuat în modul de triaj pentru companiile aeriene din SUA, au fost făcute două extensii ale Programelor de suport pentru salarizare (PSP), ultima dintre acestea a avut loc în iulie 2021. Acestea au fost susținute puternic de liderii naționali ai companiilor aeriene. Acest lucru a însemnat un total de trei granturi directe sau oportunități de împrumut din facturile guvernamentale de ajutor pentru covid. Între 2020 și iulie 2021, companiile aeriene au folosit aceste fonduri în mare măsură pentru a sprijini forța de muncă cu experiență, cum ar fi piloți, mecanici și însoțitori de bord. Foarte puțini din acești bani au ajuns la lucrătorii aeroporturilor, la rampe sau la centrele de apeluri.

De asemenea, în această perioadă, companiile aeriene au început să obțină o oarecare vizibilitate asupra veniturilor viitoare, dar lumea se schimbase în mod clar. Sisteme de management al veniturilor, instrumente utilizate de companiile aeriene pentru a optimiza veniturile, au devenit pasive în această perioadă pentru că cea mai mare parte a istoriei era acum inutilă pentru prezicerea viitorului. Cererea de călătorii de afaceri era incertă atunci și o rentabilitate completă rămâne evazivă astăzi. Pe măsură ce industria s-a mutat în vara anului 2021, nu toate companiile aeriene au primit împrumuturile oferite de guvern, dar, desigur, fiecare companie aeriană care ar putea obține o subvenție totală a primit-o. Companiile aeriene au continuat să piardă numerar în această perioadă și au început să fie proiectate primele discuții pentru a deveni „neutru în numerar”, departe de rentabilitatea reală.

Provocările actuale au rădăcini adânci

Cele mai recente întreruperi operaționale ale companiilor aeriene, care au început în vara anului 2021, au continuat până în noiembrie și decembrie 2021 și au trecut prin perioade majore de cerere în 2022, sunt cauzate de probleme care nici măcar nu au fost luate în considerare de Legea CARES și inițiativele ulterioare PSP. „Mare demisie,” un termen folosit pentru a descrie o schimbare majoră în angajare, a început în 2021 și are legătură cu o mulțime de lucruri. Opiniile oamenilor despre ceea ce este important în viața lor s-au schimbat de la pandemie, eforturile de a crește salariul minim în multe state au fost populare și o schimbare a așteptărilor este parte din acest lucru, dar există și mai mult.

Un lider al unei companii aeriene a spus frustrat: „Nu am știut niciodată că am angajat atât de mulți oameni care pur și simplu nu voiau să vină la muncă”. Acest lucru nu este exclusiv pentru această companie aeriană, deoarece sunt sigur că multe companii simt la fel. În 2019, anul folosit adesea ca o comparație pentru revenirea la normal, companiile au călătorit regulat și au plătit prețuri mari. De asemenea, în timp ce „flight shaming” devenea un lucru în Europa, investitorii americani nu erau la fel de puternici în a împinge companiile să raporteze cu privire la obiectivele ESG. Ideea este că lumea din vara anului 2022 este diferită în multe privințe și este destul de diferită de iulie 2021, când a avut loc ultimul PSP.

La începutul carierei mele, un lider mi-a spus că industria aeriană a fost singura industrie în care „se întâmpla o dată la fiecare 10 ani în fiecare trimestru”. Această declarație, făcută încă din anii 1990, nu ar fi putut prevedea această pandemie, dar întrebarea este acum cât de des se va întâmpla un eveniment o dată la 100 de ani în această industrie.

E timpul să nu mai confundăm operațiunile curente cu stimulul

Este popular din punct de vedere politic să spunem că banii dați ca parte a Legii CARES ar trebui să rezolve toate problemele companiilor aeriene. Dar nu este exact și la un an de la ultimul PSP este timpul să ne plângem de ceea ce este, nu de ceea ce a fost. Companiile aeriene ar trebui să tragă la răspundere pentru zborurile întârziate și anulate, iar clienții ar trebui să recunoască faptul că programele reduse vor însemna tarife mai mari pentru toată lumea.

Peisajul actual al companiilor aeriene americane este complicat și fragil. Pe măsură ce toamna se apropie, este probabil ca tarifele mari ale verii să nu fie susținute de o bază de trafic mai mică. Va dura ani de zile pentru ca programele de instruire ab initio să producă suficienți piloți pentru a pilota avioanele care vor satisface cererea comercială. Lipsa de angajați se întâmplă nu numai direct la companiile aeriene, ci și în zonele care le afectează, cum ar fi aeroporturile și controlul traficului aerian. Traficul de afaceri la 75% față de 2019 în volum, chiar dacă acestea compensează diferența de tarif, creează un risc pentru cele mai mari companii aeriene și poate necesita în cele din urmă modificări ale flotei și configurației.

Politica guvernamentală, în special în timpul unei crize, va fi întotdeauna bănuită. Extinderea subvențiilor către companiile aeriene americane, ca parte a unui pachet masiv de ajutoare guvernamentale din cauza focarului de Covid, avea sens la acea vreme și și astăzi pare prudent. Economia are nevoie de oameni și bunuri pentru a se deplasa, așa că sprijinirea companiilor aeriene și a altor industrii care sunt fundamentale pentru creșterea economică are sens. Când te uiți la ceea ce au primit companiile aeriene în comparație cu ceea ce a fost cheltuit, este și mai ușor de înghițit. Dar plățile pentru această criză nu ar trebui să remedieze lucrurile pentru totdeauna.