Un sindicat al lucrătorilor portuari de pe Coasta de Vest se luptă cu roboții. Miza este mare

Privirea, anul trecut, a zeci de nave containere gigantice ancorate de săptămâni în largul coastei Los Angeles-ului a zguduit industria de transport maritim și a amplificat perturbarea lanțurilor de aprovizionare la nivel mondial. Majoritatea navelor, cu destinație în principal din Asia, așteptau să intre în porturile deja protejate din Los Angeles și Long Beach și să descarce zeci de mii de containere multicolore pline cu totul, de la jucării la Toyota. Peste 30% din toate importurile maritime containerizate din SUA trec prin cele două facilități, care împreună cuprind cel mai mare complex portuar al națiunii.

Ridicarea acestei mărfuri, de la navă la țărm și pe destinații care așteaptă cu nerăbdare din apropiere și de departe, este treaba lucrătorilor portuari care aparțin Uniunii Internaționale de Longshore și Depozite (ILWU) - și care în prezent sunt implicați într-un blocaj al lor. Sindicatul reprezintă peste 22,000 de lichidatori în 29 de porturi și terminale de pe Coasta de Vest; aproximativ 13,000 sunt angajați în 12 porturi de-a lungul Golfului San Pedro din California de Sud. De la începutul lunii mai, ILWU a fost blocat negocierile contractuale cu Pacific Maritime Association (PMA), care reprezintă 70 de companii maritime și operatori portuari și de terminale.

Actualul contract ILWU, promulgat în 2015, a expirat la 1 iulie. În timp ce discuțiile continuă, ambele părți și-au înlăturat cel puțin temerile cu privire la o potențială încetinire sau oprire a lucrărilor – care nu ar face decât să exacerbeze restanțele persistente ale porturilor – declarând în comun la mijlocul lunii iunie că „Niciuna dintre părți nu se pregătește pentru o grevă sau un lockout”.

Tipic pentru negocierile de muncă, salariile reprezintă o problemă, deși membrii ILWU sunt printre cei mai bine plătiți lucrători sindicali din țară, cu o medie de 195,000 de dolari pe an plus beneficii, potrivit PMA. Mai controversată este problema automatizării mașinilor de manipulare a containerelor, o tendință emergentă în porturile și terminalele din întreaga lume.

PMA dorește să extindă utilizarea convenită anterior a macaralelor controlate de la distanță, care ridică containerele de pe și pe nave și le transferă la și de la stivele de pe uscat, și tractoare de curte care transportă containere în jurul terminalelor, inclusiv pe remorci de tractoare și vagoane. Asociația a lansat un conex studiu în mai, susținând că „creșterea automatizării va permite celor mai mari porturi de pe Coasta de Vest să rămână competitive, să faciliteze atât creșterea marfurilor, cât și a locurilor de muncă și să reducă emisiile de gaze cu efect de seră pentru a îndeplini standardele locale stricte de mediu”.

A raportează pregătit de masa rotundă economică și susținut de Divizia Coasta Longshore a ILWU, lansat pe 30 iunie, contestă multe dintre punctele din studiul PMA, afirmând în special că automatizarea portuară elimină locuri de muncă. „Adesea credem că tehnologia și automatizarea sunt sinonime cu progres, dar după ce analizăm dovezile din porturile din întreaga lume, aceasta nu este o problemă de câștig-pierde, ci mai degrabă o problemă de pierdere-pierde atât pentru lucrători, cât și pentru publicul american”, a spus. Daniel Flaming, președintele mesei rotunde economice și coautor al raportului, într-un e-mail către CNBC. „Automatizarea terminalelor de transport maritim nu este eficientă din punct de vedere al costurilor sau mai productivă, dar le permite giganților străini din transportul maritim să evite inconvenientul de a avea de-a face cu muncitorii americani și cu sindicatul care îi reprezintă.”

Rapoartele divergente nu doar documentează negocierile contractuale ILWU-PMA în desfășurare, dar repetă mai larg argumentele pro și împotriva automatizării, datând din zorii revoluției industriale din America de la sfârșitul anilor 1700, când s-au deschis fabricile de textile mecanizate, epurând zeci de muncitori. Trei secole mai târziu, problema mașinilor care înlocuiesc muncitorii umani continuă să afecteze aproape toate sectoarele de afaceri, de la fabricarea auto până la îngrijirea grădinii zoologice.

Cel mai rudimentar - și universal adoptat - tip de automatizare la porturile maritime și operațiunile terminale este computerizarea și digitizarea formularelor, datelor, păstrarea înregistrărilor și a altor funcții administrative. Această inovație i-a înlocuit pe funcționarii care au scris sau introdus manual astfel de informații, dar a creat și noi locuri de muncă IT. Așa cum înregistrările medicale electronice au devenit omniprezente în industria sănătății, automatizarea proceselor este standard în transport.

Implementarea echipamentelor automate de manipulare și transport a containerelor, inclusiv software de operare și, mai recent, tehnologii de realitate augmentată și realitate virtuală, este relativ în curs de dezvoltare. În 2020, Conferința Națiunilor Unite pentru Comerț și Dezvoltare a declarat că în lume existau 939 de porturi de containere. Totuși, anul trecut, conform a raport al Forumului Internațional al Transporturilor, doar aproximativ 53 au fost automatizate, reprezentând 4% din capacitatea totală globală a terminalelor de containere. Cele mai multe dintre ele au apărut din anii 2010 și mai mult de jumătate sunt situate în Asia și Europa.

Există o distincție între terminalele complet și semi-automatizate. Complet automatizat se referă la diferitele echipamente care manipulează containere, în principal macarale și tractoare de curte. Nu necesită operatori umani la bord și, în schimb, sunt operați de la distanță de oameni în turnuri de control, ecrane de monitorizare și camere. Deși ar putea fi necesari muncitorii portuari pentru a fixa manual cârligele unei macarale de un container sau un container de un șasiu de camion sau de vagon. Un terminal semi-automat are în general macarale controlate de la distanță și tractoare de curte conduse de oameni.

În 1993, complexul portuar olandez din Rotterdam a devenit primul care a introdus automatizarea mașinilor și de atunci a devenit modelul unui terminal complet automatizat. Astăzi, câteva dintre cele mai aglomerate porturi străine din lume au un anumit grad de automatizare a mașinilor, inclusiv cele din Shanghai, Singapore, Anvers și Hamburg.

Operatorii din SUA au întârziat să se automatizeze, din numeroase motive, dar rezistența sindicală rămâne una primară. În contractul său din 2002, după ce PMA a autorizat un blocaj de 10 zile, ILWU a fost de acord cu automatizarea computerizată a procesului. În 2008, în schimbul unei adăugări de aproape 900 de milioane de dolari la fondul său de pensii și alte beneficii de pensie, sindicatul a fost de acord că operatorii, la discreția lor, ar putea implementa automatizarea mașinilor.

Lichidarii de pe Coasta de Vest au, de asemenea, o plasă de siguranță financiară semnificativă. Actualul contract de muncă include un plan de garantare a salariului care asigură până la 40 de ore de venit săptămânal dacă un membru eligibil ILWU nu poate obține muncă cu normă întreagă din orice motiv, inclusiv automatizare. Acest venit săptămânal este garantat până la pensionare.

În 2016, terminalul TraPac din Los Angeles a devenit primul port din SUA care s-a automatizat complet. Mai recent, o parte din instalația APM Terminal din Los Angeles și Long Beach Container Terminal (LBCT) au fost, de asemenea, complet automatizate. 

În această ultimă rundă de discuții, ILWU le cere operatorilor să întrerupă automatizarea ulterioară în porturile Golfului San Pedro. Obiecțiile sale sunt expuse în raportul Masei rotunde economice și sunt contracarate în PMA. Până în prezent, niciuna dintre părți nu a cedat și au inițiat reciproc o întrerupere a mass-media în timpul negocierilor.

Între timp, există trei porturi semi-automatizate pe litoralul de est - două în Norfolk, Virginia și unul la terminalul Port of New York și New Jersey din Bayonne, New Jersey. Muncitorii portuari de la aceste facilități sunt membri ai Asociației Internaționale a Lichidarilor (ILA), care reprezintă aproape 65,000 de membri în porturile de pe Coasta de Est și Golful Mexic. ILA nu face parte din negocierile ILWU, dar se opune în mod similar automatizării în continuare.

Este perfect normal ca sindicatele portuarilor să protejeze locurile de muncă ale membrilor lor. „O analiză conservatoare a pierderii locurilor de muncă arată că automatizarea a eliminat 572 de locuri de muncă echivalente cu normă întreagă anual la LBCT și TraPac în 2020 și 2021”, a spus studiul finanțat de ILWU.

De asemenea, operatorii de porturi și terminale doresc să sporească eficiența și productivitatea prin automatizare, în special în porturile cu volum mare, care au capacități viitoare de marfă limitate și unde camionierii sunt frustrați de timpii lungi de așteptare pentru a încărca și descărca containerele. Operatorii susțin că pierderile de locuri de muncă pot fi compensate prin recalificarea și perfecționarea lucrătorilor actuali pentru a rula sisteme automate, ceea ce duce la creșterea salariilor și la îmbunătățirea siguranței. De fapt, PMA construiește un centru de formare de 20,000 de metri pătrați pentru lucrătorii ILWU. În plus, noi locuri de muncă legate de tehnologie, cum ar fi analiştii de date şi dezvoltatorii de software, vor trebui ocupate.

„Frica că automatizarea va dăuna lucrătorilor sindicali este de înțeles, dar nu este cazul că duce la o mare pierdere a locurilor de muncă”, a spus Michael Nacht, profesor de politici publice la Universitatea din California Berkeley și coautor al PMA. raport. „O comparație directă a datelor arată același număr de lucrători la unitățile automatizate și neautomatizate”, a spus el, citând rapoarte separate despre automatizare de la McKinsey și Compania si Massachusetts Institute of Technology.

Pe de altă parte, nu orice port este un candidat pentru automatizare, în ceea ce privește analizele cost-beneficiu. Cheltuielile de capital inițiale se pot ridica la miliarde pentru echipamente și infrastructură noi, fie că este vorba despre modernizarea unui terminal existent sau construirea unuia nou de la zero. Și în funcție de locația geografică a portului, de tipul de marfă pe care o manipulează și de volumul containerelor care se deplasează și ies, îmbunătățirea sistemelor operate manual ar putea fi mai rentabilă.

Automatizarea, în toate industriile globale, s-a dovedit istoric a fi o forță inexorabilă, așa că extinderea sa la porturi și terminale în următorii cinci până la 10 ani pare inevitabilă. „Un lucru pe care l-a dezvăluit pandemia de Covid-19 este cât de fragile sunt unele dintre lanțurile de aprovizionare în și în afara portului”, a spus un director al unei companii de operațiuni de terminale, care a cerut anonimatul din cauza relațiilor cu sindicatele și operatorii. „Pentru ca noi să fim furnizori de servicii responsabili, trebuie să găsim mai multă rezistență, iar automatizarea poate face asta. Sperăm că ne putem găsi drumul prin [negocierile contractului ILWU-PMA] în mod colectiv și să îmbunătățim lucrurile pentru toată lumea. Acesta ar fi un rezultat bun.”